ისტორიის პოდკასტები

მიმოხილვა: ტომი 5 - რკინიგზა

მიმოხილვა: ტომი 5 - რკინიგზა



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

1800-1850 წლებში ბრიტანეთმა განიცადა რევოლუცია არა პოლიტიკური თვალსაზრისით, არამედ სოციალური და ეკონომიკური. ინდუსტრიული რევოლუცია, როდესაც რამდენიმე ათწლეულის განმავლობაში ბრიტანეთი გახდა "მსოფლიოს სემინარი" იყო თანამედროვე ისტორიის ერთ -ერთი განმსაზღვრელი ხანა. ქვეყნის ეკონომიკა გადავიდა სოფლის მეურნეობაზე დაფუძნებული ეკონომიკიდან, სადაც დომინირებდა ვაჭრობა და მრეწველობა. ბევრმა ფაქტორმა ითამაშა თავისი როლი ეროვნული მდგომარეობის ამ რადიკალური ცვლილების განხორციელებაში, მაგრამ ერთ -ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი იყო რევოლუცია ტრანსპორტში, რომლის გარეშეც ინდუსტრიული რევოლუციის სხვა ელემენტები შეუძლებელი იქნებოდა ან უფრო ნელა მოხდებოდა რა ეს იყო რკინიგზის მოსვლა, რომელმაც პირველად შეაერთა ქვეყანა, რაც ისტორიაში პირველად მთელ ქვეყანაში ერთგვაროვან დროს ატარებდა. მისი ანალიზის დეტალური და ყოვლისმომცველი გაშუქება "დიდი ექსპერიმენტი: რკინიგზის ხანა 1820-1845 წლების დაბადება" გახდება ბრიტანეთის სატრანსპორტო და ეკონომიკური ისტორიის ამ სასიცოცხლო პერიოდის საბოლოო ანგარიში. საჭირო იქნება წაკითხვა იმ პერიოდის ყველა ისტორიკოსისთვის, ისევე როგორც მზარდი რიცხვი მოხიბლული ინდუსტრიული რევოლუციის ისტორიით.

GWR ჩანაწერების საფუძველზე, რომელსაც ფლობს ისეთი ორგანოები, როგორიცაა ეროვნული არქივი და რკინიგზის ეროვნული მუზეუმი და სხვადასხვა საგამომცემლო ოფისებში, წიგნი გვიჩვენებს, თუ რამდენად გავრცელებული იყო ხის ხიდების და ვიადუკების გამოყენება მთელ დასავლეთის დიდ რკინიგზაზე და მის სატელიტურ კომპანიებზე. რა ტრადიციულად ასოცირდება კორნუოლთან, ბრუნელის მიერ დაპროექტებული ხის სტრუქტურები გვხვდება თითქმის ყველგან ფართო ლიანდაგზე, საწყისი ქვეყნებიდან კოტსვოლდებამდე. მთელი ილუსტრირებული, როგორც თანამედროვე საინჟინრო ნახატებით, ასევე გამოყენებული სტრუქტურების ფოტოებით, ეს სათაური წარმოადგენს ბრუნელის შემოქმედების ამ მნიშვნელოვან და ხშირად შეუმჩნეველ ასპექტს.

რკინიგზის კატასტროფები თითქმის ყოველთვის ადამიანის შეცდომების შედეგია - ძრავის მძღოლის, მცველის ან სიგნალის ერთჯერადი შეცდომა, ან მათ შორის კომუნიკაციის ნაკლებობა - და დრამა არის მცირე მანძილზე უმნიშვნელო შეცდომასა და მის საშინელ შედეგს შორის. რკინიგზის უბედური შემთხვევა მდგომარეობს. პირველად გამოქვეყნდა 1955 წელს და რულტის რკინიგზის ინსპექციის სიტყვიერი მოხსენებებისა და დასკვნების როლტის ფრთხილად გამოძიებისა და შესწავლის შედეგად, ეს წიგნი იყო პირველი ნაშრომი რკინიგზის კატასტროფების ისტორიის ჩაწერისთვის და ის რჩება კლასიკურ ანგარიშად. იგი მოიცავს ბრიტანეთის რკინიგზის ყველა დიდ უბედურ შემთხვევას 1840–1957 წლებში, რამაც გამოიწვია რკინიგზის სამუშაო პრაქტიკის შეცვლა და ავლენს უსაფრთხოების მოწყობილობებისა და მეთოდების ევოლუციას, რამაც ბრიტანული რკინიგზის ვაგონი ერთ -ერთი ყველაზე უსაფრთხო სატრანსპორტო საშუალებად აქცია მსოფლიოში. ეს გამოცემა იყენებს როლტის მიერ 1966 წელს შექმნილ ბოლო ტექსტს და მოიცავს მის მეგობარს და რკინიგზის ისტორიკოსის პროფესორ ჯეკ სიმონსის ახალ შესავალს.

ბევრს ჯერ კიდევ ახსოვს, როდის იყო მატარებელი მათი მთავარი სატრანსპორტო საშუალება, სკოლაში თუ სამსახურში, მეგობრებისა და ნათესავების მონახულება თუ დასასვენებლად წასვლა. და არა მხოლოდ ადამიანები დადიოდნენ რკინიგზით: ასევე ნახშირი, რომელიც ათბობდა სახლებს, საკვები, რომელიც ავსებდა მათ და აგური, რომელიც ააგებდა მათ. ისინი ასევე ემსახურებოდნენ დიდ ნავსადგურებს, გადაჰქონდათ ყველაფერი ათასი ტონა რკინით დატვირთული რბოლის მტრედების კალათებით. ეს იყო დრო, როდესაც მატარებლით მგზავრობა დარჩა თავგადასავლად და როდესაც ორთქლის ლოკომოტივები, რამაც ეს მოგზაურობა შესაძლებელი გახადა, შიშის და აღტაცების წყარო იყო. ეს ეპოქა იხსენებს გუშინდელ რკინიგზას, რომელიც მოიცავს ბრიტანეთის რკინიგზის ყოვლისმომცველ ისტორიას 1900-იანი წლების დამანგრეველი წლებიდან 1968 წლის აგვისტოს დღემდე, როდესაც ხანძარი უკანასკნელად ჩაქრა.


ცვლილებების ბილიკები: რკინიგზა და ყოველდღიური ცხოვრება კოლონიურ ინდოეთში

რიტიკა პრასადის ტომი ცვლილებების ბილიკები: რკინიგზა და ყოველდღიური ცხოვრება კოლონიურ ინდოეთში არის გამაგრილებელი ახალი დამატება კოლონიური ინდური რკინიგზის ისტორიოგრაფიაში. მართლაც, როგორც ავტორი ამტკიცებს შესავალში, არის ამბავი, თუ როგორ გახდა რკინიგზის მგზავრობა, ტექნოლოგია და ინფრასტრუქტურა საგრძნობლად წარმოდგენილი ინდიელების ყოველდღიურ ცხოვრებაში (გვ. 2). ტომი წარმატებით აჩვენებს გზებს, რომლითაც ინდოეთის კოლონიური რკინიგზა გაერთიანდა მილიონობით ინდიელის ყოველდღიური გამოცდილებით XIX საუკუნის შუა პერიოდიდან მოყოლებული, და როგორ გამოეხმაურნენ ინდიელები ამ ყოფნას ადაპტირებით და გამოწვევით იმპერიის კვინტესენციალურ ინსტრუმენტად. რა რაც უფრო მნიშვნელოვანია, პრასადის მოცულობა ასევე სასიცოცხლო მნიშვნელობისაა და უფრო ფართოა იმის ილუსტრირება, თუ როგორ რეაგირებენ ინდოელები ყოველდღიურ ცხოვრებაში ამ ახალ ტექნოლოგიურ არსებობაზე "მატერიალურად აყალიბებენ ინდოეთის ისტორიას" (გვ. 3).

პრასადის მოღვაწეობა, კერძოდ კოლონიური ინდოეთის რკინიგზის ყოველდღიური მუშაობა და მისი გავლენა ინდოეთის ისტორიაზე, რაც დადასტურდა ინდოელების ცხოვრებიდან, რომლებიც ფართოდ იყენებდნენ სარკინიგზო ქსელს, წარმოადგენს ისტორიოგრაფიულ წასვლას. ფართოდ რომ ვთქვათ, ბოლო დრომდე ჩვენი ცოდნა კოლონიური ინდური რკინიგზის მუშაობის შესახებ ძირითადად შემოიფარგლებოდა მისი გავლენით ინდოეთის ეკონომიკაზე. ჯონ ჰერდის, დანიელ თორნერის, იან დერბიშირის, რობერტ ვარადის და სხვათა მიერ შეღწეულმა ანალიზებმა დიდი ხანია გაამდიდრა ჩვენი გაგება, თუ როგორ ქმნიდა გაფართოებული სარკინიგზო ქსელი კოლონიური ინდოეთის ეკონომიკის სხვადასხვა ასპექტს. შემდგომში იან კერმა დაამატა თავისი შესანიშნავი და პიონერული წვლილი რკინიგზის სამშენებლო შრომაში და კოლონიურ ინდოეთში უზარმაზარი, მრავალფეროვანი და მოცირკულირე შრომის ძალის კონტროლის მენეჯერული ასპექტები. ამ კონტექსტში, სარკინიგზო შრომა, როგორც სამშენებლო, ასევე საექსპლუატაციო, ასევე მიიღო მეცნიერული შემოწმების სამართლიანი წილი, რომელიც ხაზს უსვამს იმ უამრავ გზას, რომლითაც მისი ქმედებები შეიძლება განიმარტოს როგორც იდეოლოგიურად ანტიკოლონიური, ასევე ინფორმირებული კოლექტიური მუშათა კლასის იდენტობისა და კეთილდღეობის ცნებებით.

პრასადის ნამუშევარი ამ სტიპენდიას გადაუხვევს. მისი წიგნი წარმოადგენს ინდური სარკინიგზო ისტორიოგრაფიის უფრო ფართო ცვლას, რომელიც ბოლო წლებში განმარტავს კოლონიური ინდური რკინიგზის როლს, როგორც იმპერიული ძალის სოციალურ, კულტურულ და იდეოლოგიურ იარაღს. აკადემიური ინტერესების ამ განმეორებითმა შერწყმამ, რა თქმა უნდა, მიიღო უპირატესობა ინტეგრირებადი სასწავლო და მკვეთრი ეკონომიკური ანალიზის ინდოეთის რკინიგზის როლის უფრო სრულყოფილ ინტერპრეტაციებთან შედარებით უფრო ფართო იდეოლოგიურ კონტექსტში, ვიდრე აქამდე იყო აღქმული. მრავალი თვალსაზრისით, ეს "კულტურული შემობრუნება" კოლონიური ინდური რკინიგზის ისტორიოგრაფიაში აღინიშნა (მიზანმიმართულად ითარგმნა) 2007 წელს იან კერის მიერ გამოქვეყნებული ტომის გამოქვეყნებით. ამის შემდეგ მანუ გოსვამის, რავი აჰუჯას, ლორა დათისა და ნიტინ სინჰამ ერთობლივად გამოავლინა რკინიგზის ტექნოლოგიის გადაცემის იდეოლოგიური და კულტურული ზომები კოლონიურ ინდოეთში. მარიან აგუიარმა და ლიზა მიტჩელმა ასევე ხელი შეუწყეს ინდური რკინიგზის გაგებას, როგორც კოლონიური კონტროლისა და პოპულარული წინააღმდეგობის ინსტრუმენტს. ამგვარმა ანალიზმა ხელი შეუწყო მეთოდოლოგიური და ისტორიოგრაფიული სფეროს გაღრმავებას ჩვენი გაგების გზების შესახებ, თუ როგორ მოქმედებდა კოლონიური ინდოეთის რკინიგზა უფრო ფართო სოციალურ და კულტურულ კონტექსტში. თუმცა, ამავდროულად, ამ წვლილმა, განსაკუთრებით რავი აჰუჯას და ნიტინ სინჰას მუშაობამ, ასევე საფუძველი ჩაუყარა სარკინიგზო კონტექსტუალიზაციას სატრანსპორტო, საკომუნიკაციო და „საზოგადოებრივი სამუშაოების“ უფრო ფართო ქსელებში - მიმართვა, რომელიც ამცირებს რკინიგზის გავლენას. მოკლედ რომ ვთქვათ, ეს ისტორიოგრაფიული ცვლა ასევე წარმოადგენს მოთხოვნას გადადგეს "გრანდიოზული ტექნოლოგიებიდან", როგორიცაა რკინიგზა. ეს რა თქმა უნდა კარგად ემთხვევა ბოლოდროინდელ სტიპენდიებს, როგორიცაა დევიდ არნოლდი, დიპ კანტა ლაჰირი ჩაუდჰური, კლაივ დიუი, სმიტრიკუმარ სარკარი და სხვები. პრასადის წიგნი, საინტერესოა, იღებს შუალედს ამ მზარდ დებატებში სხვადასხვა ტექნოლოგიებისა და მათი დიფერენცირებული გავლენის შესახებ, ინდივიდუალური თუ კოლექტიური, კოლონიური ინდოეთის საზოგადოებაზე. ცვლილებების ბილიკები ეყრდნობა ამ ბოლოდროინდელ და კრიტიკულ მეცნიერულ ანალიზებს. მაგრამ ამავე დროს პრასადი იწყებს საქმეს, რომ დააბრუნოს რკინიგზაზე ორიენტირებული ნარატივი, მიუხედავად სხვა სატრანსპორტო საშუალებების მნიშვნელობის გაცნობიერებისა (გვ. 5).

გასაკვირი არ არის, რომ ასეთი თამამი განცხადებები რკინიგზაზე ორიენტირებული ნარატივების დაბრუნების სასარგებლოდ აისახება წიგნის ორგანიზაციულ მოწყობაში. როგორც აღინიშნა, პრასადის ყურადღება გამახვილებულია ყოველდღიურობაზე. ამრიგად, ამ წიგნის შვიდი თავი, შესავლისა და დასკვნის გამოკლებით, შექმნილია იმისთვის, რომ გადმოგვცეს უამრავი გზა, რომლითაც ინდოელები ყოველდღიურ ცხოვრებაში და გამოცდილებებში შეხვდნენ ახალ კოლონიურ ტექნოლოგიას. თემატური თვალსაზრისით, წიგნი კარგად არის ორგანიზებული. პირველი ორი თავი ფოკუსირებულია მოგზაურობის ყოველდღიურობაზე და მის გავლენას ჩვეულებრივ ინდიელებზე. ამას მოჰყვება სამი თავი, რომელიც აანალიზებს რამოდენიმე გზას რკინიგზის კონსტრუქციებმა შეცვალა ყოველდღიური გარემო. ბოლო ორი თავი "შეისწავლის თუ როგორ დგას რკინიგზა და სარკინიგზო სივრცეები სამხედრო კონტროლის, პოლიტიკური მოქმედებისა და განსხვავებული აზრის კოლონიურ ინდოეთში" (გვ. 9). წიგნის დასკვნითი თავი ადარებს ინდოეთის კოლონიურ რკინიგზას და დელის მეტროს და ამტკიცებს იმ პროცესების გრძელვადიან ისტორიულ გაგებას, რომლებიც ემყარება „ტექნოლოგიასა და საზოგადოებას შორის სიმეტრიულ და ორმხრივ დიალოგს“ (გვ. 282). შესავალი და დასკვნა განსაკუთრებით იძლევა დანარჩენ თავებს ძლიერ ისტორიოგრაფიულ და ანალიტიკურ საფუძველს. შესავალში პრასადი განსაკუთრებულ ყურადღებას უთმობს მეთოდოლოგიურ საკითხებს, განსაკუთრებით კი მისი „ყოველდღიური“ კონცეპტუალური კატეგორიის გამოყენებას. იგი დამაჯერებლად ამტკიცებს, რომ „ყოველდღიურობის“ გამოყენება როგორც ანალიზის ინდექსი იძლევა როგორც თეორიულ, ასევე პრაქტიკულ უპირატესობას და აჩვენებს, რომ „ყოველდღიურობის გამოყენება ყველაზე სასაუბრო მნიშვნელობით“ (გვ. 10) გადამწყვეტი მნიშვნელობა ჰქონდა ისტორიული და პოლიტიკური საგნების აღდგენას ვინც მიიჩნევა ანონიმურად, ჩუმად და დაქვემდებარებულად “(გვ. 10). რასაკვირველია, ეყრდნობოდა სუბალტერნი ისტორიკოსებს (განსაკუთრებით პარტა ჩატერჯი და რანაჯიტ გუჰა) და სწავლობდა ალტაგი ან ყოველდღიური ცხოვრება (გვ. 10) პრასადი ამტკიცებს, რომ წიგნის მეთოდოლოგიური მოცულობა იძლევა ერთდროულად "ინდივიდუალური, კერძო და საშინაო", ასევე "დანაშაულის იდეის ფართო გამოყენების, მათ შორის იმ ქმედებების ჩათვლით, რომლის საშუალებითაც ადამიანები აქტიურად ბინადრობს ფართომასშტაბიანი ტექნოლოგიური აბსტრაქციები, რომლებსაც ისინი რეგულარულად აწყდებიან ”(გვ. 10-11). რაც შეეხება პრაქტიკულ უპირატესობებს, პრასადი ვარაუდობს, რომ „ყოველდღიურობის“ გამოყენებამ მას საშუალება მისცა ინდოელებსა და სარკინიგზო ქსელს შორის შეექმნა მთელი რიგი, რომელიც მოიცავდა, მაგრამ არ შემოიფარგლებოდა რკინიგზის მშენებლობისა და ექსპლუატაციის როლით ინდოელი რკინიგზის მგზავრებისათვის მგზავრობის პირობებით. კოლონიური ინდოეთის ყოველდღიურ გარემოზე (გვ. 7) „რკინიგზის დროის“ გავლენა დროის, ყოველდღიურობის, სიჩქარისა და მობილობის კოლონიზებულ მოსახლეობაში ყოველდღიურ გააზრებაზე, რკინიგზის გავლენა ყოველდღიურ კრიტიკულ მნიშვნელობაზე, როგორიცაა გავრცელება გადამდები და დაავადებები და ბოლოს და ბოლოს, რკინიგზა, როგორც ყოველდღიური პოლიტიკური დაპირისპირების ადგილი. მოკლედ რომ ვთქვათ, „ყოველდღიურობის“ კონცეფცია გადის თავებში, რაც აჩვენებს მეთოდური მიდგომის განსაკუთრებით დახვეწილ გამოყენებას პრაქტიკული მიზნებისათვის.

საინტერესოა, რომ პრასადი ამტკიცებს, რომ მისმა მეთოდურმა მიდგომამ ასევე მისცა საშუალება გასცდეს კოლონიური არქივის მიერ დაწესებულ შეზღუდვებს. რანაჯიტ გუჰასა და შაჰიდ ამინის ნამუშევრების გავლენის აღიარებით, პრასადი აღნიშნავს, რომ მიუხედავად იმისა, რომ მისი წყაროები „კოლონიურია“, „ყოველდღიური“ გამოყენებამ საშუალება მისცა მას დაეკითხა ეს არქივი ისე, რაც ადგილობრივ სპეციფიკას და შეშფოთებას გამოიწვევდა. რაც უფრო მნიშვნელოვანია, მასთან დაკავშირებულ დონეზე, ის ამტკიცებს, რომ მიუხედავად იმისა, რომ კოლონიური არქივის წაკითხვა "ყოველდღიური" პრიზმაში ძირითადად ეხება სუბალტერნირებულ მოსახლეობას, ის ასევე იძლევა შესაძლებლობას განვიხილოთ, თუ როგორ მოლაპარაკება მოახდინეს კოლონიურ საზოგადოებაში უფრო პრივილეგირებულებმა რკინიგზა (გვ. 14). ამ კონტექსტშია, რომ პრასადი ასევე განათავსებს თავის სტიპენდიას ტექნოლოგიის გადაცემის და სოციალური ცვლილებების გლობალური ნარატივის ფარგლებში. პრასადი სამართლიანად ამტკიცებს, რომ ინდური რკინიგზის ისტორია, განსაკუთრებით მისი „ყოველდღიური“ ურთიერთქმედება ინდიელებთან და ინდოელ საზოგადოებასთან არის „როგორც გლობალური მოლაპარაკებების ადგილობრივი ისტორია, ასევე ადგილობრივი მოლაპარაკებების გლობალური ამბავი“ (გვ. 22). ეს არის წიგნის განსაკუთრებით მიმზიდველი თვისება, რომელიც აერთიანებს ინდური რკინიგზის სოციალურ ისტორიას ფართო გლობალურ კონტექსტში, კოლონიალის როლის შელახვის გარეშე.

პრასადის ოსტატურად გატარება "კოლონიური" არქივის იდეის "ყოველდღიური" გამოყენებისას განსაკუთრებით აშკარაა წიგნის პირველ ორ თავში, რომელიც ეხება ყოველდღიური კოლონიური ინდოეთში რკინიგზის მოგზაურობის მოთხოვნებს. პირველი თავი, სახელწოდებით "ცხოველის ბუნება? მესამე კლასის მგზავრობის ელემენტარული ლოგიკა ”გვთავაზობს მესამე კლასის სარკინიგზო მოგზაურობის დეტალურ ანალიზს კოლონიურ ინდოეთში. ანალიზში, რომელიც ძლიერ ეყრდნობა რკინიგზის უამრავ მგზავრთა სტატისტიკას, პრასადი ვარაუდობს, რომ „სტრუქტურულმა დისკომფორტმა და რუტინულმა უღირსებამ შექმნა საერთო ცოდნა“ (გვ. 26) კოლონიური განსხვავების იდეოლოგიის შესახებ. მესამე კლასის ვაგონების გადატვირთვაზე ფოკუსირება ვაგონების ფართოდ გამოყენებაზე დაბალი კლასის მგზავრების გადასაყვანად და რკინიგზის ადმინისტრაციის თანმიმდევრული უარი ქვედა კლასის ვაგონებში ჩაშენებული სველი წერტილებით, პრასადი ამტკიცებს, რომ უმეტესობა ინდოელებისთვის " ტექნოლოგიურ ცვლილებებთან იყო გადაჯაჭვული მათი პრაქტიკული გამოცდილება კოლონიალიზმისა ”(გვ. 57). თავისთავად ეს ანალიზი არ არის ახალი. მაგრამ თავი რა თქმა უნდა სცილდება ამას და ის რაც მას უნიკალურს ხდის არის ის, თუ როგორ ახორციელებს პრასადი მესამე კლასის მგზავრების კატეგორიას და ამტკიცებს, რომ ინდოელების უმეტესობა (თუმცა არა ყველა) აშკარად ეკუთვნოდა ამ კატეგორიას. ამ კოლონიური სპეციფიკის თანახმად, იგი ამტკიცებს, რომ ორი საინტერესო კომპონენტი იყო: ერთიკოლონიური ადმინისტრაციის მიერ გამოყენებული "მშობლიური თავისებურების" ენა მოხერხებულად ადანაშაულებს ინდოელ მგზავრებს საკუთარ მოგზაურობაში - დისკურსი, რომელიც ხაზს უსვამს სურვილს, მოამზადოს "ირაციონალური" ინდოელი მგზავრები დისციპლინირებულ კოლონიზებულ საგნებში და ორიმიუხედავად იმისა, რომ მესამე კლასის რკინიგზის მგზავრები უფლებების უფლებას არ აძლევდნენ, მათი რიცხვითი სიძლიერის უგულებელყოფა ძნელი იყო პოლიტიკური და ლეგიტიმაციური მიზნებისათვის, როგორც კოლონიური სახელმწიფოსთვის, ისე მე -19 საუკუნის ბოლოს კოლონიური ინდოეთის განვითარებადი ნაციონალისტური მოძრაობისათვის. მესამე კლასის მგზავრების რიცხვითი მნიშვნელობის საკითხი კრიტიკულია და პრასადის ანალიზი, რა თქმა უნდა, ადასტურებს. თუმცა, გარდა იმისა, რომ მტკიცებულება ამ საკითხის მნიშვნელობის შესახებ პრასადი იძლევა იმპერიული საკანონმდებლო საბჭოს მიერ მესამე კლასის რკინიგზის მგზავრების მიერ დაკავებული დროის განხილვისას, თავი სხვაგვარად არ აჩვენებს კოლონიის მრავალფეროვან და ნიუანსულ გზებს სახელმწიფომ და მისწრაფებულმა ნაციონალისტურმა მოძრაობამ მოითხოვა და დააკმაყოფილა ლეგიტიმურობა წარმოედგინა მესამე კლასის რკინიგზის მგზავრები ქვედა კლასის ვაგონებში მგზავრობის პირობების საკითხებზე. მიუხედავად ამ ნაკლოვანებისა, თავი ნამდვილად არის ძლიერი მაგალითი მესამე კლასის რკინიგზის მგზავრების მუდმივი უბედურების გასაანალიზებლად კოლონიური განსხვავების პრიზმაში.

მეორე თავი, „მოთხოვნა და მიწოდება? სარკინიგზო სივრცე და სოციალური ტაქსონომია ”აგრძელებს წინა თემის თემას და იკვლევს საერთო გამოცდილების გავლენას ყოველდღიურ გამოცდილებას ინდიელებზე. ეს განსაკუთრებით საინტერესოა, რადგან ის უშუალოდ საუბრობს კოლონიურ მტკიცებაზე, რომ რკინიგზის მგზავრობის პირობებს მოჰყვება კასტებისა და რელიგიური ცრურწმენების დემონტაჟი ინდურ საზოგადოებაზე ზოგადად და რკინიგზის მგზავრებზე განსაკუთრებით. ამ თავში პრასადი გვიჩვენებს, თუ როგორ რკინიგზის სივრცეები (საზოგადოებრივი) „ადამიანებს საშუალებას აძლევდა ერთდროულად მიჰყოლოდნენ ჰორიზონტალური საზოგადოების იდეალებს და აღედგინათ განსხვავებულობის იერარქია“ (გვ. 59). პრასადი იკვლევს ამ უფრო ფართო პუნქტს სივრცის (დაცული ვაგონების, მოსაცდელი ოთახების) და წესების (მგზავრების მრავალფეროვანი სხეულის საკვებისა და წყლის მოწყობის) შესწავლით, რამაც გავლენა იქონია ინდიელების ყოველდღიურ ურთიერთობაზე სარკინიგზო ტექნოლოგიასთან. საინტერესო და ზუსტ ანალიზში პრასადი გვთავაზობს, რომ რკინიგზის ინდოელი მგზავრებისათვის, როგორც ჩვეულებრივი, ისე ელიტისთვის, რკინიგზის სივრცეში მათი გამოცდილება განისაზღვრა წინააღმდეგობებით, რაც შეიცავდა რკინიგზის ადმინისტრაციის მიერ „მშობლიური საჭიროებების“ დიფერენციალურ შეფასებას, რაც აისახა წესების აღიარებისადმი განსხვავებულ დამოკიდებულებაში. ინდოეთის რკინიგზის მგზავრების მიერ შეთანხმებული თანხმობით, ხოლო ინდიელებისა და ევროპელებისათვის ცალკე სარკინიგზო ვაგონებზე მოთხოვნის უარყოფითად. რაც უფრო მნიშვნელოვანია, მისი ანალიზი მიუთითებს იმაზე, რომ ინდოელი რკინიგზის მგზავრების ყოველდღიური მოლაპარაკებები ასევე იყო ინფორმირებული მთელი რიგი იდენტურობის საშუალებით, რომელიც მოიცავდა კლასს, კასტას, რელიგიას და რასას. მართლაც, ეს არის ამ თავის ერთ -ერთი ყველაზე მასტიმულირებელი ასპექტი, განსაკუთრებით პრასადის მიერ საგაზეთო სტატიების განხილვა, რომელიც გამოხატავს ინდური რკინიგზის მგზავრების მოთხოვნებს ცალკეული ვაგონებისთვის, რომლებიც დაცულია სხვადასხვა სოციალური ჯგუფებისთვის. მიუხედავად ასეთი მტკიცებულებების არსებობისა, პრასადის ანალიზი, თუმცა, მიუთითებს, რომ ყველა კატეგორიიდან, რბოლებმა გადამწყვეტი როლი ითამაშეს ინდოელი მგზავრების ყოველდღიური სარკინიგზო გამოცდილების ფორმირებაში. რასის გამაერთიანებელ პოტენციალზე, როგორც იდენტურობის ინდექსზე, განსაკუთრებით აშკარაა მისი დისკუსია დაჯავშნული ვაგონების და ინდოელი მგზავრების მოსაცდელ ოთახებზე წვდომის შესახებ, მათ შორის მათ, ვისაც ჰქონდა უმაღლესი კლასის ბილეთები. ეს თავი, რა თქმა უნდა, გამაგრილებელ ახალ წვლილს შეიტანს კოლონიური ინდური რკინიგზის ჩვენს გაგებაში ყოველდღიურ მოგზაურობებში და მის მიღმა.

მომდევნო სამი თავი თემატურად არის დაკავშირებული რკინიგზის როლის შესასწავლად კოლონიურ ინდოეთში ყოველდღიური გარემოს ფორმირებაში. თავი "დანაშაული და სასჯელი: სარკინიგზო ნაპირების ჩრდილში" მიჰყევით რკინიგზის მშენებლობის ნაკლებად ცნობილ საგანს, რომელიც აქტიურად ერევა კოლონიურ ინდოეთში არსებულ სადრენაჟე სისტემაში, რამაც გამოიწვია სიცოცხლისა და ქონების დიდი დაზიანება წყალდიდობის შედეგად. ეს თავი არის რკინიგზის საინტერესო დემონსტრირება, რომელიც კვეთს და გავლენას ახდენს ინდიელების ყოველდღიურ ცხოვრებაზე მისი უშუალო უბნების მიღმა. ამ თავში გამოთქმული შეშფოთება ასევე კარგად ერწყმის შედარებით ახალ ისტორიოგრაფიულ ცვლას, რომელიც იკვლევს კოლონიური ინდური რკინიგზის გავლენას გარემოს და ეკოლოგიაზე. რამდენადაც, ეს თავი ხელს უწყობს მზარდ ლიტერატურას და ხაზს უსვამს რკინიგზის ნაპირების მავნე ზემოქმედებას სადრენაჟო ნიმუშებზე და შემდგომ წყალდიდობას. ამის მიღმა, თავი ასევე წარმატებით ასახავს რკინიგზის მნიშვნელობას, როგორც იდეოლოგიურ და პრაქტიკულ ინსტრუმენტს იმპერიული ხელისუფლების ხელში და როგორ მიიზიდა რკინიგზის ნებისმიერი დაზიანება, რეალური თუ აღქმული, სახელმწიფოს მიერ დამსჯელ ქმედებებში. როგორც ვნახავთ, ეს არის წიგნის განმეორებადი თემა და პრასადი მას უბრუნდება მომდევნო თავებში.ამ თავში ის ყურადღებას ამახვილებს "დივერსიაზე", ანუ როგორც კოლონიურმა სახელმწიფომ და რკინიგზის ხელისუფლებამ აღწერეს დაზარალებული რეგიონების მოსახლეობის მიერ რკინიგზის ნაპირების მოჭრა. პრასადი აჩვენებს, რომ ასეთი საბოტაჟის აქტები იზიდავს დამსჯელ პირებს, რაც ხაზს უსვამს რკინიგზის კრიტიკულ ეკონომიკურ როლს კოლონიური სახელმწიფოსთვის. ეს თავი ასახავს კოლონიური პოლიტიკის რთულ და ნიუანსულ ფენებს. იგი გვიჩვენებს გზებს, რომლითაც რკინიგზის ნაპირსამაგრი და ზიანი მიაყენა მათ ჩვეულებრივმა ინდიელებმა, რომელთაც სჯეროდათ, რომ პირველმა გადამწყვეტი როლი ითამაშა წყალდიდობების დასახმარებლად, რათა ხმა გაეგოთ კონკურენტულ პოლიტიკურ გარემოში, სადაც რკინიგზის კომპანიები და სხვადასხვა ფენები კოლონიურმა სახელმწიფომ წარმატებით აიცილა პასუხისმგებლობისა და გამოსწორების საკითხები.

წიგნის მეოთხე თავი, "რკინიგზის დრო: სიჩქარე, სინქრონიზაცია და დროის აზრი", იკვლევს "რკინიგზის დროის" გავლენას ჩვეულებრივი ინდიელების ყოველდღიური დროებითი მგრძნობელობის შესახებ. ეს თავი ასახავს კოლონიურ ინდოეთში "სარკინიგზო დროზე" გადასვლის ხანგრძლივ, სადავო და მდიდარ ისტორიას. უფრო მეტიც, ეს აჩვენებს, რომ ინდიელებმა ამ დროებით ცვლას უპასუხეს ჰეტეროგენული ხერხებით, ფაქტი, რომელსაც პრასადი ამტკიცებს, გადამწყვეტია „ისტორიული თანამედროვეობის ხელახლა დამკვიდრებაში, როგორც დრო კოლონიზატორის მიერ გაზიარებული და კოლონიზებული“ (გვ. 137). ამავე დონეზე, იგი ვარაუდობს, რომ ამ დროულმა ცვლილებამ გავლენა მოახდინა მილიონობით ინდიელზე, რომელთაც "არა მარტო სტანდარტიზაციასთან უწევდათ ბრძოლა, არამედ სიჩქარესა და მობილობასთან დაკავშირებული საკითხებიც (გვ. 136). ცხადია, პრასადი იყენებს ინდური რკინიგზის მგზავრების ყოველდღიურ მოლაპარაკებებს თანდათანობით დროებითი გადასვლით "რკინიგზის დროზე", როგორც კრიტიკულ თეორიულ და ემპირიულ მეთოდს, რათა უფრო ფართო იდეით დაკავდეს, რომ კოლონიზებულები დასახლდნენ საერთო დრო კოლონიზატორებთან, რითაც ძირს უთხრის პირველის ნაგულისხმევი არასრულფასოვნება. შემდეგი თავი, "ინფექცია და კონტროლი: დაავადებების მართვა, ეპიდემიები და მობილურობა" გვიჩვენებს რკინიგზის როლს გადამდები დაავადებების გავრცელებაში, როგორიცაა ქოლერა და ჭირი კოლონიურ ინდოეთში. რკინიგზაზე არსებული სტიპენდიის საფუძველზე და მისი როლი დაავადებების გავრცელებაში და კოლონიური მედიცინაში, პრასადი ირწმუნება, რომ რკინიგზა რა თქმა უნდა დაემატა დაავადებების უფრო სწრაფ გავრცელებას, მაგრამ ის ასევე აღნიშნავს, რომ რკინიგზის ხელისუფლება არათანაბარ ურთიერთობას იზიარებდა თანამედროვე სამედიცინო ცოდნასთან და არ ყოყმანობდა შემობრუნებაში. ისინი მხარს უჭერენ მეცნიერულ მტკიცებულებებს, თუკი მას შეეძლო ინდოეთში რკინიგზის ოპერაციების ჩაშლა. იგი ამტკიცებს, რომ მას ჰქონდა პირდაპირი გავლენა იმ ანტისანიტარიულ პირობებზე, რომლებშიც მგზავრების უმეტესობა იძულებული გახდა გამგზავრებულიყო კოლონიურ ინდოეთში. ორივეს ოსტატურად აკავშირებს, ის აღნიშნავს, რომ დაავადების გავრცელებაზე რკინიგზაზე რაიმე პასუხისმგებლობის დაკისრებაზე უარის თქმა იმოქმედა იმით, რომ სარკინიგზო ხელისუფლებას არ სურდა იმის აღიარება, რომ მგზავრები იძულებულნი იყვნენ გამგზავრებულიყვნენ დეჰუმანიზატორულ და სასტიკად არაჰიანიტარულ პირობებში. პრასადი სამართლიანად აჩვენებს, რომ ეს უარი ასევე უკავშირდებოდა რკინიგზის მგზავრების სადგურებზე ფიზიკური შემოწმების გზით კოლონიური მეთვალყურეობის ინსტრუმენტებს დაქვემდებარებას, რაც კიდევ ერთხელ ხაზს უსვამდა რკინიგზის როლს, როგორც კოლონიური კონტროლის დისციპლინურ ინსტრუმენტს.

ბოლო ორი თავი, "დიზაინის წესი: ძალა, ეფექტურობა და შფოთვა" და "მოქალაქეების აღნიშვნა ხალხისგან: განსხვავებული აზრი," ბოროტმოქმედები "და რღვევა", აფართოებს რკინიგზისა და კოლონიური წესრიგის, კონტროლისა და დისციპლინის თემას. ამ ორთაგან პირველი აშკარად ემყარება ძველ ისტორიოგრაფიულ ტრადიციას და ამტკიცებს რკინიგზის სტრატეგიულ მნიშვნელობას კოლონიის სამხედრო შეკრებისათვის. პრასადი ამას განმარტავს დეტალური განხილვით, თუ როგორ შეირჩა სტრატეგიულად რკინიგზის სადგურების ადგილმდებარეობა, რადგან, მიუხედავად საზოგადოებრივი კომფორტისა, ეს ადგილები სინამდვილეში იმპერიული თავდაცვისთვის იყო განკუთვნილი. პრასადი გვიჩვენებს, თუ როგორ გამოიყენეს ინდოელებმა, განსაკუთრებით აგრესიულმა და მებრძოლმა ნაციონალისტურმა მოძრაობამ, კონტროლის ეს კოლონიური ინსტრუმენტი და ხშირად გამოიყენეს იგი წარმატების სხვადასხვა ხარისხით კოლონიური სახელმწიფოს დამხობისათვის და გამოწვევისათვის. პრასადის წინადადება რკინიგზის სტრატეგიული როლისა და სადამსჯელო სასჯელის შესახებ, რომელიც კოლონიურმა სახელმწიფომ შეიმუშავა კონტროლის ამ იმპერიული ინსტრუმენტის დასაცავად, რა თქმა უნდა ზუსტია. მაგრამ იმ ციფრების არარსებობისას, რომლებიც აჩვენებენ სასჯელს რკინიგზის სპეციფიკურ კანონებზე დამყარებულ რეალურ მსჯავრდებულებზე, მისი პრეტენზიები ასახავს უფსკრულს კონტროლის იმპერიულ სურვილსა და მის რეალურ განხორციელებას შორის. მეშვიდე და ბოლო თავი იკვლევს "გზებს, რომლითაც რკინიგზა გახდა ცენტრალური კოლონიურ ინდოეთში განსხვავებული აზრის ენასა და პრაქტიკაში" (გვ. 235). ემპირიულად დეტალური და მდიდარი ანალიზისას, ეს თავი ამტკიცებს, რომ სარკინიგზო სივრცეები ასრულებდნენ ორმაგ ფუნქციას, რომელიც წარმოადგენდა პლატფორმას ანტიკოლონიური საპროტესტო აქციებისთვის, ასევე აღნიშნავდა ელიტარულ და პოპულარულ პოლიტიკას შორის დაშორებას (გვ. 235). ყოფილი პუნქტი ახალი არ არის, თუმცა პრასადის განდის ფართო გაშუქება და რკინიგზის მისი სტრატეგიული (როგორც თეორიული, ასევე პრაქტიკული) გამოყენება მნიშვნელოვან გასვლას აღნიშნავს. თუმცა, მისი მეორე მტკიცება, რომ მასობრივი პოლიტიკის ბუნება, რომელიც გამოხატულია სარკინიგზო სივრცეებში, ხშირად დაუპირისპირდა ფორმალური და ელიტური ნაციონალიზმის წესებს, არის საინტერესო და მოითხოვს ყურადღებას. თეორიულად რომ ვთქვათ, ეს არგუმენტი ასევე ასახავს შაჰიდ ამინის ბრწყინვალე მუშაობის აშკარა მეთოდოლოგიურ გავლენას, რომლის საფუძველზეც პრასადი წარმატებით აჩვენებს, რომ ხშირ შემთხვევაში რკინიგზის ფართები საშუალებას აძლევდა ჩვეულებრივ ინდოელებს იმოქმედონ ისე, რაც არც დამტკიცებული და არც შეწყალებული ელიტური ნაციონალისტური ხელმძღვანელობის მიერ. ამ თავში პრასადი ასევე ბრუნდება რკინიგზის ქსელის მნიშვნელობის საკითხზე კოლონიური სახელმწიფოს პოლიტიკური კეთილდღეობისათვის. რკინიგზის სივრცეში ძალადობისა და უწესრიგობის კონტექსტში, იგი აღნიშნავს საპასუხო პასუხებს (გვ. 248) კოლონიური სახელმწიფოს მხრიდან. თუმცა, კიდევ ერთხელ, ეს მტკიცება განზავებულია იმით, რომ ზოგიერთი სადამსჯელო ზომა შემოთავაზებული იყო, მაგრამ არ განხორციელებულა (გვ. 250). მიუხედავად ამისა, თავი უნიკალურია იმ მნიშვნელოვანი გზების ხაზგასმით, რომლითაც მასობრივი ნაციონალიზმი ითვისებდა რკინიგზას თავის ანტიკოლონიურ ბრძოლაში (გვ. 259).

როგორც მოცულობა, ცვლილებების ბილიკები დასძენს მდიდარ და ნიუანსულ ფენებს ჩვენს ამჟამინდელ გაგებაში კოლონიური ინდური რკინიგზის გავლენის შესახებ ინდიელების ყოველდღიურ ცხოვრებაზე. ავტორის მიერ წყაროების გამოყენება დახელოვნებულია და მისი ინტერპრეტაციული ანალიზიც. ამის თქმის შემდეგ, უნდა ვაღიაროთ, რომ მისი წყაროები და ანალიზი უფრო ძლიერი და არსებითი ხდება, რაც უფრო ახლოვდება წიგნი დღემდე. ასევე, ერთზე მეტჯერ იგი აღნიშნავს, რომ მგზავრთა გამოცდილება განსხვავებული იყო და რკინიგზის წესებიც, მაგრამ ეს იდეა თანმიმდევრულად არასოდეს შემდგარა. თუმცა, ეს უმნიშვნელო კრიტიკა არ აკნინებს იმ ფაქტს, რომ პრასადის ნამუშევარი გამორჩეულია, განსაკუთრებით იმ გზებით ის აღადგენს ყოველდღიურ შეხვედრებს იმპერიულ ტექნოლოგიასა და ჩვეულებრივ ინდოელებს შორის. წიგნი იმსახურებს ფართო აუდიტორიას და არის ღირებული დამატება ინდური რკინიგზის სოციალური ისტორიოგრაფიისათვის.


1. Mugby Junction ჩარლზ დიკენსის მიერ (1866)

დიკენს არასოდეს უყვარდა მატარებლები. მან ამჯობინა სცენის მწვრთნელები, რომლებიც რომანტიზებულია პიკვიკის ნაშრომებში. 1865 წლის 9 ივნისს, მისი უარყოფითი აზრი დადასტურდა, როდესაც ის მონაწილეობდა რკინიგზის ავარიაში სტეპლჰერსტში, კენტი, რომელშიც 10 ადამიანი დაიღუპა. დიკენსი მართლაც იყენებდა მატარებლებს, მაგრამ ყოველთვის იჭერდა სავარძლის მკლავს და გრძნობდა, რომ ვაგონი იყო "მარჯვენა მხარეს". საშობაო ჟურნალის საოჯახო სიტყვების 1866 წლის გამოცემისათვის მან დაწერა სამი ერთმანეთთან დაკავშირებული მოთხრობა, სახელწოდებით Mugby Junction, რომლებიც ხშირად გროვდება ერთ ტომად. პირველი მოთხრობა, ძმები ბარბოქსი, მოიცავს ბრწყინვალე აღწერილობას ღამის უზარმაზარი, სახელობის გადაკვეთაზე: "იდუმალი საქონლის მატარებლები, დაფარული მოედნებით და მოხეტიალე უზარმაზარი უცნაური დაკრძალვის მსგავსად ..." შემდეგ ხდება სატირა რკინიგზის გამაგრილებელ ოთახებში, დიკენსი დაკნინდა. რამდენიმე თვის წინ რაგბის გამაგრილებელი ოთახის თანამშრომლების მიერ. (მაშასადამე "მუგბი".) მესამე ნაწილი არის სიგნალი-ადამიანი, მოჩვენებების ისტორია გვირაბში მატარებლის ავარიის შესახებ. ის ხშირად მოიხსენიება, როგორც საუკეთესო მოჩვენებების ისტორია, რაც კი ოდესმე დაწერილა.


სარკინიგზო ტრანსპორტი

46000 კილომეტრზე მეტი ბილიკით (იხ. დამატება ცხრილი RA1), სარკინიგზო ტრანსპორტის ინდუსტრია კანადის სატრანსპორტო სისტემის მნიშვნელოვანი ელემენტია. კანადაში სარკინიგზო ტრანსპორტის ინდუსტრია გამოიმუშავებს დაახლოებით 10 მილიარდ აშშ დოლარს წელიწადში - აქედან 95% მოდის სარკინიგზო სატვირთო ოპერაციებზე და დაახლოებით 5% საქალაქო, საქალაქთაშორისო და ტურისტული სამგზავრო სარკინიგზო მომსახურებით მსხვილ ურბანულ ცენტრებში, დერეფნებში და რეგიონებში.

ჩრდილოეთ ამერიკის სარკინიგზო ინდუსტრია ინტეგრირებულია. კომპანიები, რომლებიც მუშაობენ ინტეგრირებულ სარკინიგზო ქსელებში, აყალიბებენ სტანდარტულ ლიანდაგს და ბილიკები შენარჩუნებულია მსგავსი სტანდარტების შესაბამისად. დატვირთული სარკინიგზო მანქანები, როგორც წესი, მოძრაობენ ლოკომოტივებით, რომლებსაც ფლობს და მართავს ბილიკის მფლობელი, მაგრამ ჩრდილოამერიკული ინტეგრაცია რკინიგზას საშუალებას აძლევს შეცვალოს ან გადასცეს მანქანები და ლოკომოტივები, რომლებიც შეესაბამება ინდუსტრიის სტანდარტებს სხვა რკინიგზისთვის, რათა დაასრულოს მოგზაურობა.

მოკლე ხაზი რკინიგზა არის ქვეყნის სარკინიგზო ქსელის ფუნდამენტური კომპონენტი, რომელიც კვებავს და ატარებს მოძრაობას მაგისტრალურ სარკინიგზო მაგისტრალზე და მისასვლელად, რომელიც წარმოშობს CN და CPR– ის სატვირთო ტვირთების 20% –ზე მეტს და მოძრაობს მილიარდობით ტონა კილომეტრში წინ და უკან I კლასიდან. რკინიგზა.

მგზავრი რკინიგზა მოიცავს საქალაქთაშორისო სარკინიგზო ოპერატორებს, საქალაქო სარკინიგზო სატრანზიტო რკინიგზებს და მემკვიდრეობის რკინიგზებს. 2009 წელს საქალაქთაშორისო სამგზავრო სარკინიგზო მიმოსვლა შეადგენდა 4.5 მილიონ მგზავრს და დაახლოებით 1.4 მილიარდ სამგზავრო კილომეტრს. VIA Rail Canada - გვირგვინიანი კორპორაცია დაარსდა 1977 წელს, რომელიც ახლა მუშაობს კვირაში 500 – მდე მატარებლით, რომელიც ემსახურება 450 – ზე მეტ თემს 12,500 კილომეტრ სარკინიგზო ქსელში - არის კანადის დომინანტური საქალაქთაშორისო სარკინიგზო სამგზავრო ოპერატორი, რომლის წლიური შემოსავალი 260 - დან 280 მილიონ აშშ დოლარამდეა. ეს არის ასევე I კლასის რკინიგზა. ამას ავსებს დაახლოებით 260 მილიონი აშშ დოლარი წლიური საოპერაციო სუბსიდიებით, ასევე მნიშვნელოვანი კაპიტალური დაფინანსებით. დისტანციური თემები სარგებლობენ სუბსიდირებული საქალაქთაშორისო სამგზავრო სარკინიგზო მომსახურებით, რომლებიც უზრუნველყოფილია გადამზიდავების მიერ, როგორიცაა Tshiuetin Rail Transportation Inc. სექტემბერ-ილესსა და შეფერვილს შორის, ხოლო საზღვრისპირა სამგზავრო სარკინიგზო მომსახურების გაწევა შესაძლებელია ვანკუვერში ამტრაკის კასკადების სერვისით, ნიაგარას ჩანჩქერებში ამტრაკის იმპერიის გავლით. მონრეალში, ამტრაკის Adirondack სერვისის საშუალებით.

მთელი რიგი ტურისტული სარკინიგზო მომსახურება შემოთავაზებულია მთელ ქვეყანაში და მოიცავს Rocky Mountaineer, Alberta Prairie Railway Excursions, Great Canadian Railtour Company Ltd., South Simcoe Railway და Steam Train HCW. სამგზავრო სარკინიგზო მომსახურებას უზრუნველყოფს TransLink მეტრო ვანკუვერში, GO Transit დიდ ტორონტოსა და ჰამილტონის მხარეში და Agence métropolitaine de transport (მეტროპოლიტენის სატრანსპორტო სააგენტო) დიდი მონრეალის მხარეში.

8.2 2011 წელი განხილვის წელი

ეკონომიკური ჩარჩო და ინფრასტრუქტურა

  • 2011 წელს კანადის რკინიგზამ გადაიტანა 313 მილიონ ტონაზე მეტი ტვირთი, 14.9% -ით მეტი 2010 წელთან შედარებით (იხ. ცხრილი RA9).
  • კანადაში მუშაობს 36 მოკლე და რეგიონალური რკინიგზა. 2010 წელს მათ შეადგინეს ბილიკის მთლიანი კილომეტრის 22.2% (იხ. ცხრილი RA1) და $ 655 მილიონი შემოსავალი (იხ. ცხრილი RA4).
  • 2011 წელს, მხოლოდ კანადაში სარკინიგზო ინდუსტრიაში დასაქმდა 32,006 ადამიანი, რაც წინა წელთან შედარებით 1% -ით გაიზარდა (იხ. ცხრილი RA5). საშუალო წლიური ანაზღაურება იყო 76,554 აშშ დოლარი, რაც 2.8% -ით მეტია 2010 წელთან შედარებით.
  • შრომითი შეთანხმება მიღწეულია 2011 წელს კანადის ეროვნულ (CN) და კანადის ავტო მუშაკთა კავშირს (CAW) გაერთიანებულ Steelworkers და Teamsters Canada Rail Conference (TCRC) შორის. საერთო ჯამში, ეს ბოლო შეთანხმებები ახლა მოიცავს დაახლოებით 8,575 CN თანამშრომელს. კანადის წყნარი ოკეანის რკინიგზამ (CPR) ასევე მიაღწია შრომითი ხელშეკრულებებს CAW– სთან, რომელიც მოიცავს მისი მექანიკური მომსახურების თანამშრომლებს, ხოლო VIA Rail– მა მიაღწია შრომის ხელშეკრულებას TCRC– სთან, რომელიც მოიცავს მის ლოკომოტივის ინჟინრებს. ცხრილი EC54 გვიჩვენებს, რომ 2011 წელს რკინიგზის ინდუსტრიაში მხოლოდ ერთი სამუშაო ადგილი შეჩერდა და მასზე 109 მუშა დაზარალდა.
  • 2011 წლის მარტში მეტროლინქსმა შეიძინა CN– ს Kingston Subdivision– ის ნაწილი აღმოსავლეთ ტორონტოში 299 მილიონ დოლარად. სარკინიგზო ხაზი მოიცავს ორ და სამ ბილიკ სარკინიგზო დერეფანს კავშირის სადგურის აღმოსავლეთით, თეთრ გზის მახლობლად, პიკერინგში, ონტარიო, სადაც ხაზი შემდეგ უკავშირდება GO Transit– ის ცალკეულ სარკინიგზო გზას. ამ შესყიდვით, მეტროლინქსი ახლა ფლობს სარკინიგზო დერეფნების 61% -ს, რომლის ფარგლებშიც მუშაობს GO Transit.
  • სისტემის მასშტაბით, CN– მ 2011 წელს მიიღო 9.0 მილიარდი დოლარი საოპერაციო შემოსავლებიდან. ეს არის 8.8% –იანი ზრდა 2010 წლის შემოსავლებთან შედარებით 8.3 მილიარდი დოლარით. საოპერაციო ხარჯები გაიზარდა 8.7%-ით, 2010 წლის 5.3 მილიარდიდან 2011 წლის 5.7 მლრდ -მდე. საწვავი წარმოადგენდა საოპერაციო ხარჯების ყველაზე დიდ ზრდას, გაიზარდა 34.7%-ით, 2010 წლის 1.0 მილიარდი დოლარიდან 1.4 მილიარდ დოლარამდე. შრომის ანაზღაურების ხარჯები გაიზარდა 3.9%–ით, 2010 წლის 1.7 მილიარდი აშშ დოლარიდან 1.8 მილიარდ აშშ დოლარამდე. ცხრილები EC71 და RA4 იძლევა კომბინირებულ ფინანსურ შედეგებს CN და CPR– ის კანადური ნაწილისათვის.
  • CN– მ 2011 წელს განახორციელა რამდენიმე ინფრასტრუქტურული ინვესტიცია, მათ შორის კალგარიში ახალი ლოგისტიკური პარკის მშენებლობა, 35 მილიონი აშშ დოლარი ალბერტაში ინფრასტრუქტურისა და შესაძლებლობების გასაუმჯობესებლად და მისი ბრამპტონის ინტერმოდალური ტერმინალის გაუმჯობესება. ეს ინვესტიციები CN– ის ნაწილია 2011 წელს 1,7 მილიარდი დოლარის კაპიტალდაბანდებაში, რომელიც მოიცავდა 1 მილიარდ აშშ დოლარს ინვესტიციებისთვის, 500 მილიონი აშშ დოლარი ობიექტებზე, როგორიცაა სადისტრიბუციო ცენტრები და საინფორმაციო ტექნოლოგიები და 200 მილიონი აშშ დოლარი ფლოტის გაუმჯობესებაზე, მათ შორის ახალი საწვავის მომგებიანად. ლოკომოტივები და ახალი სატვირთო მანქანები.
  • სისტემის მასშტაბით, CPR– მა 2011 წელს მიიღო 5.0 მილიარდი დოლარი შემოსავალი, რაც 4.1% –ით გაიზარდა 2010 წელს მიღებული 4.9 მილიარდი აშშ დოლარით. საოპერაციო ხარჯები გაიზარდა 8.9% –ით, 2010 წლის 3.9 მილიარდი დოლარიდან 4.2 მილიარდამდე 2011 წელს. საოპერაციო ხარჯებში, შესაბამისად 33.0 და 13.6%-ით გაიზარდა.
  • CPR– მა გამოაცხადა გეგმები გაფართოვდეს ნედლი ნავთობის გადატვირთვის ობიექტი ესტევანში, სასკაჩევანში, რომელიც ემსახურება ბასკენის ფორმირებას სასკაჩევანში, მომავალში უკეთესად გაუმკლავდეს მოსალოდნელ 70,000 წლიურ მანქანას. ასევე, ვინიპეგსა და ედმონტონს შორის მისი ჩრდილოეთი მთავარი ხაზის 1,400 კილომეტრის გასაუმჯობესებლად სამწლიანი პროგრამის ფარგლებში, CPR– მა გაზარდა 250 კილომეტრიანი ბილიკი. CPR– ის ეს ინვესტიციები არის 2011 წლის უფრო დიდი მილიარდიანი კაპიტალური საინვესტიციო გეგმის ნაწილი, რომელიც მოიცავდა 680 მილიონ აშშ დოლარს ინფრასტრუქტურისთვის, 200 მილიონი აშშ დოლარი მოცულობის ზრდისთვის, პროდუქტიულობის ინიციატივები და ქსელის გაუმჯობესება, 80 მილიონი აშშ დოლარი მისი საინფორმაციო ტექნოლოგიების სისტემების გასაუმჯობესებლად და ძირითადად 40 მილიონი აშშ დოლარი მატარებლების კონტროლსა და სხვა რეგულირებად კაპიტალში.
  • 2011 წლის დეკემბერში, CPR– მა გამოაცხადა თავისი განზრახვა განავითაროს თავისი გრძელვადიანი მატარებლის სტრატეგია, რომლის მიზანია 2013 წლისთვის 11% –ით გაზარდოს ინტერკონტინენტური მატარებლის სიგრძე. CPR– ის ინტერმოდალური მატარებლები სიგრძეში გაიზარდა 12,000 ფუტამდე-ზრდა 40% –ით 2008 წლიდან. რა
  • 2010 წელს VIA Rail Canada- მ გამოაცხადა შემოსავალი $ 274.4 მილიონი დოლარი და ზარალი $ 261.5 მილიონი. ფედერალურმა მთავრობამ უზრუნველყო 261.5 მილიონი აშშ დოლარი საოპერაციო დაფინანსებით და 268.6 აშშ დოლარი კაპიტალური დაფინანსებით.
  • 2010 წელს VIA Rail Canada– მ განიცადა 1.3% –იანი შემცირება სამგზავრო კილომეტრზე (იხ. ცხრილი RA30), ხოლო საშუალო ტარიფის ზრდამ გამოიწვია მგზავრთა შემოსავლების 3.2% –იანი ზრდა.
  • VIA Rail– მა შეასრულა $ 300 მილიონიანი ინფრასტრუქტურის განახლება მონრეალ – ოტავა – ტორონტოს დერეფანში და გახსნა ახალი $ 750,000 დოლარის სადგური სმიტს ფოლსში, ონტარიო.
  • VIA Rail– მა ასევე გამოაცხადა ახალი მარკეტინგზე ორიენტირებული ინიციატივებისა და მომსახურების ხელშეკრულებების სერია მომხმარებელთა მომსახურებისა და პროდუქტიულობის გასაუმჯობესებლად. ეს მოიცავს ახალ პარტნიორობას GO Transit– თან ტორონტოში და ავტობუსების მომსახურებას დასავლეთ კანადაში, რათა მოხდეს მოგზაურობის კავშირების ინტეგრირება, მომხმარებელთა ინტერნეტით გაუმჯობესება Wi-Fi– ით და ახალი სოციალური მედიის ფორუმების გამოყენება, როგორიცაა Twitter და Facebook.
  • კანადაში მოქმედებდა 13 საქალაქო სარკინიგზო ხაზი და ემსახურებოდა მონრეალის, ტორონტოსა და ვანკუვერის მიტროპოლიტებს. 2010 წელს მათ გადაიყვანეს 64.3 მილიონი მგზავრი (იხ. ცხრილი RA31).

გარემო

  • 2010 წელს რკინიგზამ მოიხმარა 1.9 მილიარდი ლიტრი საწვავი, წინა წელთან შედარებით 9.2% -ით (იხ. ცხრილი RA6). ეს ზრდა განპირობებულია ტონა კილომეტრის 13.8% -იანი ზრდით, რადგან ეკონომიკა გამოჯანმრთელდა წინა წლის რეცესიიდან.
  • 2011 წელს CN და CPR გამოაცხადეს გეგმები გააუმჯობესონ თავიანთი ლოკომოტივის ფლოტის საწვავის ეფექტურობა და შეამცირონ გამონაბოლქვი ახალი ლოკომოტივების შეძენითა და მათი არსებული ფლოტების აღმშენებლობით.
  • 2011 წლის თებერვალში, ტრანსპორტი კანადამ დაასრულა წინასწარი კონსულტაციები ლოკომოტივის ჰაერის დამაბინძურებლების ემისიის რეგულაციების შემუშავებაზე. ექვსი საკონსულტაციო შეხვედრა ჩატარდა ოტავაში, მონრეალში, ვანკუვერსა და დეტროიტში.
  • 2008 წელს 1, სათბურის გაზების (GHG) ემისიები სარკინიგზო სექტორიდან იყო 7.1 Mt CO2ე სარკინიგზო ემისიები შეადგენდა ტრანსპორტიდან სათბურის გაზების შიდა გამონაბოლქვის 4% -ს და კანადის მთლიანი გამონაბოლქვის 1% -ზე მეტს 2 (იხ. ცხრილი EN4).
  • 2009 წელს რკინიგზაზე შედიოდა ტრანსპორტთან დაკავშირებული არა-ის მხოლოდ 9%x გამონაბოლქვი და PM 6% 2.5 გამონაბოლქვი, მაგრამ მონაწილეობა მიიღო ტრანსპორტთან დაკავშირებული ჰაერის სხვა დამაბინძურებლების 2% –მა (იხ. ცხრილი EN6).
  • მარეგულირებელი თანამშრომლობის საბჭოს ფარგლებში, 2011 წლის დეკემბერში გამოცხადდა კანადა-აშშ ერთობლივი სამოქმედო გეგმა ორ ქვეყანას შორის მარეგულირებელი მიდგომების გასათანაბრებლად. სამოქმედო გეგმა მოიცავს 29 ინიციატივას, მათ შორის ვალდებულებას, ვიმუშაოთ ერთად ლოკომოტივებიდან სათბურის გაზების ემისიის შემცირებაზე.
  • 2011 წლის სექტემბერში კანადის სატრანსპორტო სააგენტოსთან ხელი მოეწერა მემორანდუმს (MOU) ხმაურისა და ვიბრაციის ჩივილებთან და გზებზე, კომუნალურ და კერძო გადასასვლელებთან დაკავშირებული ძალისხმევის კოორდინაციაზე. მონაწილეები რკინიგზის ხმაურისა და ვიბრაციის ჩივილებთან და გზის, კომუნალური და კერძო გადასასვლელების გახსნა -დახურვასთან დაკავშირებით.

Უსაფრთხოება

  • 2011 წელს კანადაში მოხდა 1023 სარკინიგზო უბედური შემთხვევა (იხ. ცხრილები S1- დან S5), რამაც 71 ადამიანის სიცოცხლე შეიწირა. ორივე ეს მაჩვენებელი მნიშვნელოვნად დაბალია, ვიდრე 2010 წელს იყო აღწერილი (1075 უბედური შემთხვევა და 81 მსხვერპლი).
  • ბილ S-4, რკინიგზის უსაფრთხო კანონი, შემოღებულ იქნა სენატში 2011 წლის 6 ოქტომბერს. კანონპროექტმა მიიღო სენატის დამტკიცება ერთი უმნიშვნელო შესწორებით 2011 წლის 7 დეკემბერს.
  • სარკინიგზო უსაფრთხოების სტრატეგიული გეგმის შესაბამისად 2010–2015, ტრანსპორტ კანადამ დაიწყო მონაცემთა შეგროვების ეროვნული სისტემის პირველი ეტაპი 2011 წელს და მნიშვნელოვანი პროგრესი განიცადა რისკებზე დაფუძნებული დაგეგმვისა და ხარისხის მართვის პროცედურების განხორციელებაში. ტრანსპორტი კანადამ ასევე გააფართოვა ტრენინგის პროგრამა უსაფრთხოების რეგიონული ინსპექტორებისთვის.
  • სატრანსპორტო კანადამ ჩაატარა თითქმის 14 მილიონი აშშ დოლარი გრადუსზე გადასვლის გაუმჯობესების პროგრამის ფარგლებში (იხ. ცხრილი G3), რათა გააუმჯობესოს უსაფრთხოების ზომები 810 სარკინიგზო გადასასვლელზე ქვეყნის მასშტაბით.
  • CPR და Parks Canada უმასპინძლა სიმპოზიუმს იასპერის ეროვნულ პარკში რკინიგზისა და კონფლიქტების შესამცირებლად. CPR მილიონ დოლარამდე ინვესტიციას ჩაატარებს კვლევაში, რომელიც მიზნად ისახავს ამ შეჯახებების შემცირებას.ორივე ორგანიზაციამ უკვე ითანამშრომლა რიგი ინიციატივების ჩათვლით, მათ შორის ისეთ სტრუქტურებში, როგორებიცაა დაფები, რომლებიც დათვებს აფერხებენ გამოიყენონ ბილიკები გაქცევის ბილიკად, მცენარეულობის სტრატეგიული მართვა და ფარიკაობის სტრუქტურების მხარდაჭერა ელექტრო-ხალიჩებით.

უსაფრთხოება

  • ტრანსპორტი კანადა განაგრძობს ძალისხმევას სარკინიგზო და ურბანული სატრანზიტო სისტემების უსაფრთხოების გასაძლიერებლად ინდუსტრიასთან თანამშრომლობით და დამატებითი პრაქტიკის კოდების შემუშავებით.
  • პრემიერ მინისტრმა ჰარპერმა და პრეზიდენტმა ობამამ გამოაცხადეს დეკლარაცია საზღვრის მიღმა 2011 წელს, რომელიც მოიცავდა სამოქმედო საკითხებს, რაც ხელს შეუწყობს კანადის მიწოდების ჯაჭვების ეფექტურობისა და უსაფრთხოების გაზრდას, მათ შორის კანადის სარკინიგზო დერეფნებს.

8.3 2007–11 შეჯამება

ეკონომიკური ჩარჩო და ინფრასტრუქტურა

სატვირთო რკინიგზის შესრულება

კანადური სატვირთო რკინიგზის შესრულება, მოცულობის თვალსაზრისით, ასახავდა ტენდენციებს საერთო ეკონომიკაში 2007 წლიდან 2011 წლამდე. კანადის რკინიგზამ 2007 წელს სულ 353.3 მლნ ტონა ტვირთი გადაიტანა, რაც 2006 წლის 357.4 მლნ ტონამდე მცირედი შემცირება იყო. -2008 წელს, ფინანსური კრიზისის დაწყებისთანავე, კანადის რკინიგზებით გადაზიდული მთლიანი ტონაჟი შემცირდა 336,64 მილიონ ტონამდე. 2009 წლისთვის სულ შემცირდა 278.9 მლნ ტონა ტვირთამდე - რაც შემცირდა თითქმის 57.8 მლნ ტონით 2008 წლის უკვე დეპრესიული დონიდან. დაიწყო გამოჯანმრთელების ნიშნების ჩვენება 2010 წელს, კანადის რკინიგზებით გადაზიდული მთლიანი ტონაჟი კვლავ გაიზარდა 313.5 მილიონ ტონა ტვირთამდე 2011 წელს (იხ. ცხრილი RA9).

2007 წლიდან შემოსავლების განსხვავებული მოცულობისა და რყევების მიუხედავად, კანადის რკინიგზამ თანმიმდევრულად გაზარდა ინვესტიციები მათ ქსელებში. ერთობლივად, რკინიგზამ გაზარდა 2.1 მილიარდი დოლარის კაპიტალური ინვესტიცია 2009 წელს 2.3 მილიარდ დოლარად 2010 წელს-ზრდა 9.5%-ით. 2011 წელს კანადის რკინიგზამ გაზარდა კოლექტიური ინვესტიცია 2.7 მილიარდ დოლარამდე, რაც 17.4% -ით გაიზარდა 2010 წელთან შედარებით. ეს თანმიმდევრული კაპიტალური ინვესტიცია მიზნად ისახავს სარკინიგზო ქსელის საერთო ეფექტურობის, საიმედოობისა და გამტარიანობის გაუმჯობესებას.

კანადის სატრანსპორტო პოლიტიკა ასახულია კანადის სატრანსპორტო აქტი ხაზს უსვამს კონკურენციისა და საბაზრო ძალების ძლიერ დამოკიდებულებას. კანონი ასევე შეიცავს გამგზავნის დაცვის დებულებებს, რომლებიც განმტკიცდა ცვლილებების შეტანით ბილ C-8– ში, რომელმაც მიიღო სამეფო თანხმობა 2008 წლის 28 თებერვალს.

კანონში ამ ცვლილებების შეტანის შემდეგ, 2008 წელს ფედერალურმა მთავრობამ გამოაცხადა რკინიგზის სატვირთო სამსახურის მიმოხილვის მითითების პირობები, რომელიც განსაზღვრავს შემდეგ მიზნებს:

  • განახორციელოს რკინიგზაზე დაფუძნებული ლოჯისტიკური ჯაჭვის მიმოხილვა
  • რკინიგზის მომსახურებასთან დაკავშირებული პრობლემებისა და საკითხების გამოვლენა და
  • გააკეთოს რეკომენდაციები, თუ როგორ უნდა მოგვარდეს ეს პრობლემები და საკითხები, მათ შორის კომერციული და, საჭიროების შემთხვევაში, მარეგულირებელი გადაწყვეტილებები.

ფედერალურმა მთავრობამ მიიღო მიმოხილვის საბოლოო ანგარიში 2010 წლის დეკემბერში და დაიწყო მისი პასუხის განხორციელება, როგორც ეს გამოცხადდა 2011 წლის 18 მარტს. რკინიგზის სატვირთო სამსახურის მიმოხილვის შესახებ დამატებითი ინფორმაცია შეგიძლიათ იხილოთ სექციაში 8.4.

სამგზავრო რკინიგზის სურათი

სამგზავრო რკინიგზაში VIA Rail Canada მოქმედებდა არსებითად იმავე ქსელის მომსახურებით 2007–2011 წლებში, მაგრამ დროებით შეაჩერა ვიქტორია-კორტენეის სერვისი 2011 წლის მარტში ცუდი ტრასის პირობების გამო. 2011 წელს VIA– მ გაზარდა მონრეალ – ტორონტოს მატარებლების რიცხვი სამი დასავლეთიდან და ორი აღმოსავლეთიდან მონრეალ – ოტავას და ოტავა – ტორონტოს მატარებლების გაერთიანებით ოტავას გავლით.

VIA– ს შემოსავლები ასახავდა ტენდენციებს საერთო ეკონომიკაში. შემოსავლები გაიზარდა 2007-2008 წლებში, გაიზარდა 285.6 მილიონი აშშ დოლარიდან 299.2 მილიონ დოლარამდე, შემდეგ კი 2009 წელს 264.9 მილიონ დოლარამდე შემცირდა გლობალური ფინანსური კრიზისის შემცირებული მოთხოვნის გამო. შემოსავლების ზრდა დაიწყო 2010 წელს, როდესაც ეკონომიკა გამოჯანმრთელდა და გაიზარდა 274,4 მილიონ დოლარამდე. საოპერაციო ხარჯები გაიზარდა საწვავის ფასების ზრდისა და კომპენსაციის ზრდის გამო, რაც გამოწვეულია საპენსიო შენატანების განახლების აუცილებლობით. 2007–2010 წლებში, ხარჯები გაიზარდა $ 486.2 მილიონიდან 2007 წელს $ 513.4 მილიონამდე, 2009 წელს $ 526.1 მილიონიდან და 2010 წელს $ 535.9 მილიონიდან. დამატებითი ინფორმაციისათვის იხილეთ ცხრილი RA4 და EC71.

კაპიტალური ინვესტიციები მნიშვნელოვნად გაიზარდა. 2007 წლის ოქტომბერში ფედერალურმა მთავრობამ დაამტკიცა VIA– ს 691 მილიონი აშშ დოლარის შეყვანის პროგრამა, საიდანაც 516 მილიონი აშშ დოლარი გამოყო კაპიტალური გაუმჯობესებისთვის. 2007 წელს კაპიტალურმა ხარჯებმა შეადგინა 12,4 მილიონი აშშ დოლარი. 2009 წელს, როგორც ეკონომიკური სამოქმედო გეგმის ნაწილი, რომელიც განხორციელდა კანადის მთავრობის მიერ ეკონომიკის სტიმულირების მიზნით, VIA– მ მიიღო დამატებითი $ 407 მილიონი კაპიტალი. 2011 წელს კაპიტალურმა ხარჯებმა შეადგინა 208 მილიონი აშშ დოლარი. ინვესტიციების უმეტესობა კონცენტრირებული იყო კვებეკ-ვინდსორის დერეფანში, რომელიც VIA– ს შემოსავლების 75% -ს და მისი ცხენოსნობის 91% -ს შეადგენს. უდიდესი ნაწილი მიმართული იყო აღჭურვილობის, სადგურების და ინფრასტრუქტურისკენ ამ დერეფანში, მომსახურების გაუმჯობესების მიზნით, მოგზაურობის დროის შემცირებითა და სიხშირეების გაზრდით.

გარემო

სატვირთო გადაზიდვებთან დაკავშირებული სარკინიგზო სათბურის გაზები

2006 წლის განზრახვის შესახებ, კანადის მთავრობამ გამოაცხადა თავისი განზრახვა შეიმუშაოს ლოკომოტივის ჰაერის გამონაბოლქვის რეგულაციები. ლოკომოტივის ემისიის რეგულაციები შემუშავებულია ტრანსპორტის კანადის მიერ რკინიგზის უსაფრთხოების კანონის შესაბამისად ორ ფაზად, რაც აღიარებს ჩრდილოეთ ამერიკის სარკინიგზო ინდუსტრიის ინტეგრაციის მაღალ ხარისხს:

  • აშშ -ში შემუშავებული რეგულაციები შემუშავებულია სარკინიგზო სექტორიდან ჰაერის დამაბინძურებლების ემისიების გამოყოფის შეზღუდვის მიზნით და
  • რეგულაციები, რომლებიც ზღუდავს სათბურის გაზების გამოყოფას, შემუშავდება ჩრდილოეთ ამერიკის კონტექსტში.

Უსაფრთხოება

2007 წლიდან, ტრანსპორტის კანადის რკინიგზის უსაფრთხოების ინსპექტორების რიცხვი გაიზარდა და გაიზარდა ინსპექტორთა სწავლება. განხორციელდა რისკზე დაფუძნებული დაგეგმვისა და ხარისხის მართვის პროცედურები, გაუმჯობესდა მონაცემთა მართვისა და ანალიზის შესაძლებლობები, გაფართოვდა კონსულტაციები და კომუნიკაციის ინიციატივები ინდუსტრიასთან და უსაფრთხოების ახალი ტექნოლოგიების კვლევა და განვითარება. ასევე, ტრანსპორტ კანადამ განაგრძო ძალისხმევა აშშ -სთან მარეგულირებელი მოთხოვნების ჰარმონიზაციისთვის და ხელი შეუწყო სარკინიგზო ინდუსტრიაში უსაფრთხოების მართვის სისტემების დანერგვას. გამოქვეყნდა უსაფრთხოების მენეჯმენტის სისტემის სახელმძღვანელო დიდი და მცირე რკინიგზებისთვის, რომელიც მიზნად ისახავდა უსაფრთხოების კულტურის გაძლიერებას სარკინიგზო ინდუსტრიაში.

უსაფრთხოება

ტრანსპორტი კანადა განაგრძობდა რკინიგზის ინდუსტრიასთან თანამშრომლობას და ხელს უწყობდა უსაფრთხოების შესაბამისი ზომების მიღებას, რომლებიც შექმნილია კანადის სატრანსპორტო სისტემების უსაფრთხოების გასაძლიერებლად. 2007 წელს, ტრანსპორტი კანადაში გადახედეს არსებულ, 10 წლის ურთიერთგაგების მემორანდუმს კანადის რკინიგზის ასოციაციასთან (RAC), რომელიც შეიქმნა RAC– ით წარმოდგენილი რკინიგზების უსაფრთხოების გასაძლიერებლად. ურთიერთგაგების მემორანდუმი ასახავს რკინიგზის უსაფრთხოების სპეციფიკურ მოთხოვნებს, რომელსაც ორივე მხარე უნდა დაიცვას.

  • სარკინიგზო და სატრანზიტო ოპერაციებში უსაფრთხოების გეგმების შემუშავება და შენარჩუნება
  • სარკინიგზო და სატრანზიტო ოპერაციების უსაფრთხოების რისკების შეფასების ჩატარება
  • სარკინიგზო და სატრანზიტო ოპერაციებისთვის უსაფრთხოების წვრთნების ჩატარება
  • თანამშრომელთა სწავლება და ინფორმირებულობა სარკინიგზო და ურბანული ტრანზიტის უსაფრთხოებისათვის

Ქვეშ რკინიგზის უსაფრთხოების აქტი, ტრანსპორტის მინისტრს მინიჭებული აქვს არაერთი უფლებამოსილება კანადის სარკინიგზო ოპერაციების უსაფრთხოების გასაძლიერებლად. ამ დებულებებიდან რამდენიმე წარმატებით იქნა გამოყენებული სპეციალური ღონისძიებების უსაფრთხოების გასაძლიერებლად. 2010 წლის იანვარში, ტრანსპორტი კანადამ გააძლიერა სარკინიგზო უსაფრთხოება 2010 წლის ზამთრის ოლიმპიური თამაშებისთვის ოლიმპიურ რეგიონში მოქმედი ფედერაციულად რეგულირებული სარკინიგზო კომპანიებისთვის უსაფრთხოების წესების დამკვიდრებით. ეს წესები, შემუშავებული დაზარალებული რკინიგზის კომპანიებთან მჭიდრო კონსულტაციით, მოიცავდა მოთხოვნებს უსაფრთხოების კონტროლის განხორციელებაზე, რომელიც დაკავშირებულია წვდომასთან, ფიზიკურ უსაფრთხოებასთან, მონიტორინგთან, კომუნიკაციებთან და კოორდინაციასთან, უსაფრთხოების ინციდენტებზე რეაგირებასთან, თანამშრომელთა სწავლებასთან და საზოგადოების ინფორმირებულობასთან. 2010 წლის ივნისში, ტრანსპორტი კანადამ გააძლიერა რკინიგზის უსაფრთხოება G8 და G20 სამიტებისთვის, უსაფრთხოების ზომების დაწესებით ფედერალურად რეგულირებული რკინიგზის კომპანიებისთვის, რომლებიც მოქმედებენ ჰანტსვილში, ონტარიოსა და ტორონტოში, ონტარიოში.

8.4 ეკონომიკური ჩარჩო და ინფრასტრუქტურა

I კლასის სატვირთო რკინიგზა

ორივე რკინიგზა აგრძელებს უფრო გრძელი მატარებლების განვითარებას ქსელის სიჩქარისა და პროდუქტიულობის გასაზრდელად, შრომის ხარჯების შემცირებით და საწვავის ეფექტურობის გაზრდით. ეს სტრატეგია საჭიროებს მნიშვნელოვან კაპიტალდაბანდებას ლოკომოტივის განახლებასა და მოპირკეთებაში, რკინიგზის ქსელში საკმარისი სიმძლავრის უზრუნველსაყოფად. რკინიგზის უწყვეტი ინვესტიციის შედეგად, თითო მატარებელზე მანქანების საშუალო რაოდენობა გაიზარდა 73 -დან 2001 წელს 92 -მდე 2010 წელს.

მოცულობის 14% -იანი ზრდა 2009 წლიდან 2010 წლამდე შეიძლება მიეკუთვნებოდეს ინტერმოდალურ ტრაფიკს, რომელიც გაიზარდა 3.75 მილიონი ტონით, რაც წარმოადგენს ზრდა თითქმის 11.6% -ს. ცხრილები RA28 და RA29 უფრო დეტალურად გთავაზობთ ინტერმოდალურ სარკინიგზო მოცულობებს. ასევე მნიშვნელოვნად გაიზარდა ნაყარი საქონელი, მათ შორის ქვანახშირის 38.2% და ტყის პროდუქტების 6.1% ზრდა. ეს ანაზღაურდა მარცვლეულის მოცულობის 4.3% -იანი შემცირებით. ცხრილები RA17– დან RA20– მდე იძლევა მეტ ინფორმაციას რკინიგზით გადაზიდული საქონლის შესახებ.

2010 წელს I კლასის რკინიგზის შემოსავლებმა შეადგინა რკინიგზის სექტორში მთლიანი შემოსავლების 93,8%. სარკინიგზო სექტორის შემოსავლების ყველაზე დიდი ზრდა 2010 წელს ძირითადად მოხდა ნაყარი საქონლის (+8.7%) და ინტერმოდალური ტრანსპორტის (+6%) მნიშვნელოვანი მიღწევების შედეგად. 2010 წელს CN და CPR ერთობლივად დასაქმდა დაახლოებით 29,193 ადამიანი (იხ. ცხრილი RA5).

მოკლე სატვირთო რკინიგზა

სულ 37 მოკლე ხაზის რკინიგზა მოქმედებდა კანადაში 2011 წელს. 2010 წელს, მოკლე ხაზის რკინიგზამ შეადგინა 10,169 კილომეტრიანი ბილიკი, რაც წარმოადგენს კანადაში მთლიანი სარკინიგზო კილომეტრის დაახლოებით 22,2% -ს. დიდი ცის რკინიგზა გაიხსნა 2011 წლის 22 სექტემბერს სასკაჩევანში, მოკლე ხაზის რკინიგზა მუშაობს პროვინციის სამხრეთ -დასავლეთით, CN– დან შეძენილ 354 კილომეტრზე. ეს მოკლე ხაზის ოპერაციები ხელს შეუწყობს მარცვლეულის გადატანას სამხრეთ -დასავლეთ სასკაჩევანიდან ექსპორტზე. Big Sky Rail არის პარტნიორობა, რომელიც მოიცავს შპს Mobil Grain-რომელიც 2011 წლის 6 სექტემბრიდან ახორციელებს მარცვლეულის მანქანებს ლოკომოტივებით მოკლე ხაზზე-და West Central Road & amp Rail, რომელსაც აქვს ხუთი მარცვლეულის დატვირთვის საშუალება მოკლე ხაზის გასწვრივ. ორივეს აქვს კაპიტალის პოზიცია Big Sky– ში.

2010 წელს, მოკლე ხაზის რკინიგზამ გადაიტანა სულ 73.9 მილიონი ტონა ტვირთი. ეს არის ზრდა თითქმის 11.5 მილიონი ტონით 2009 წლის 62.5 – დან - ანუ 18.3%. 2002–2010 წლებში რკინიგზის მოკლე შემოსავლები საშუალოდ 3.7% –ით შემცირდა წელიწადში. რკინიგზის მოკლე შემოსავლებმა 2010 წელს შეადგინა რკინიგზის სექტორში მთლიანი შემოსავლების 6.2%. იმავე წელს, მოკლე ხაზის რკინიგზაში დასაქმებული იყო დაახლოებით 2,813 ადამიანი.

სარკინიგზო სატვირთო სამსახურის მიმოხილვა

რკინიგზის სატვირთო სამსახურის მიმოხილვა დაიწყო 2008 წელს, რათა დადგინდეს გზები კანადის რკინიგზაზე დაფუძნებული ლოგისტიკური სისტემის ეფექტურობის, ეფექტურობისა და საიმედოობის გასაუმჯობესებლად. მიმოხილვამ გამოიყენა რაოდენობრივი ანალიზი ლოჯისტიკური ჯაჭვის პრობლემების ბუნებისა და მოცულობის უკეთ გასაგებად, ასევე სამკაციანი პანელი, რომელმაც გაიარა კონსულტაციები და მიიღო წერილობითი წარდგინებები დაინტერესებული მხარეებისგან სისტემის მასშტაბით. პანელმა სახელმწიფო მინისტრს (ტრანსპორტი) წარუდგინა თავისი საბოლოო ანგარიში 2010 წლის დეკემბერში.

2011 წლის 18 მარტს ფედერალურმა მთავრობამ გამოაცხადა პასუხი სარკინიგზო სატვირთო სამსახურის მიმოხილვაზე, რომელშიც მითითებულია პანელის კომერციული მიდგომის მიღება და მისი განზრახვა განახორციელოს მთელი რიგი ღონისძიებები რკინიგზის მიწოდების ჯაჭვის მუშაობის გასაუმჯობესებლად. 31 ოქტომბერს მთავრობამ გამოაცხადა დამოუკიდებელი ფასილიტატორის, ბატონი ჯიმ დინინგის დანიშვნა, რომელსაც ექვსთვიანი ხელშეწყობის პროცესი ჩაუტარდება მომსახურების ხელშეკრულების შაბლონის შესაქმნელად და რკინიგზასა და დაინტერესებულ მხარეებს შორის კომერციული დავის გადაწყვეტის პროცესის გამარტივების მიზნით. ამ კომერციული ზომების მხარდასაჭერად, ფედერალური მთავრობა ასევე აპირებს წარადგინოს კანონპროექტი, რომელიც გადამზიდველებს მისცემს რკინიგზასთან მომსახურების შეთანხმების უფლებას და უზრუნველყოფს პროცესს კომერციული მოლაპარაკებების წარუმატებლობის შემთხვევაში.

VIA რკინიგზა კანადა

VIA ფუნქციონირებს მომსახურების ეროვნულ ქსელს რვა მომიჯნავე პროვინციაში. მისი მომსახურება იყოფა სამ კატეგორიად: კვებეკი -ვინდსორის დერეფანი, ტრანსკონტინენტური და რეგიონული და დისტანციური. კვებეკ -ვინდსორის დერეფანი არის მთავარი აქცენტი: მრავალჯერადი ყოველდღიური მოგზაურობა გვთავაზობს დერეფნის ყველა ქალაქს შორის. ორი ტრანსკონტინენტური მატარებელი კვირაში ექვსჯერ მოგზაურობს მონრეალსა და ჰალიფაქსს შორის, ხოლო კვირაში სამჯერ მიემგზავრება ტორონტოსა და ვანკუვერს შორის ვინიპეგისა და ედმონტონის გავლით. ტრანსკონტინენტური მატარებლები VIA– ს შემოსავლების 22% -ს და მისი მგზავრობის 6% –ს შეადგენს.

შვიდი რეგიონული და დისტანციური სერვისი მოქმედებს კანადაში. ორი რეგიონალური მარშრუტი ემსახურება მატაპედიას - გასპეს და ვიქტორია – კორტენეს, ხოლო დისტანციური მომსახურება მონრეალ – ჯონკიერიდან, მონრეალი – სენეტერიდან, სუდბერი – უაით მდინარედან, ვინიპეგ – ჩერჩილიდან და იასპერ – პრინცი რუპერტიდან. ეს შვიდი სერვისი შეადგენს VIA– ს შემოსავლების 2% და მისი მგზავრების 3%.

ორი VIA რკინიგზის სადგური-მონრეალის ცენტრალური სადგური და კვებეკის სადგური-საშუალებას იძლევა შეხვიდეთ დონის ჩასასვლელად იმ პირებისთვის, რომლებიც იყენებენ გადაადგილების საშუალებებს. VIA Rail იყენებს ინვალიდის ეტლის ლიფტებს კანადის 48 სხვადასხვა ადგილას. როგორც კაპიტალური საინვესტიციო პროგრამის ნაწილი, VIA აუმჯობესებს და მოდერნიზებს 50 -ზე მეტ სამგზავრო სადგურს კანადაში. მაგალითად, ბელევილის, ოშავას და კობურგის სადგურებზე, ბილიკების ორივე მხარეს ლიფტით აშენდა საფეხმავლო ხიდი, რათა ხელი შეუწყოს წვდომას.

როგორც რკინიგზის სამგზავრო მომსახურების მოდერნიზაციის პროგრამის ნაწილი, VIA ამჟამად ახორციელებს სარკინიგზო ვაგონების ფლოტის მნიშვნელოვან რემონტს, რაც მოიცავს ფართო ცვლილებებს ხელმისაწვდომობის გასაუმჯობესებლად. გაუმჯობესება ხდება რენესანსის მანქანებში, რათა გადაწყდეს გადაადგილების 14 დაბრკოლება, რომელიც გამოვლინდა კანადის სატრანსპორტო სააგენტოს მიერ სამგზავრო სარკინიგზო მანქანების ხელმისაწვდომობის პრაქტიკის კოდექსით. VIA– ს მიერ განხორციელებული სამუშაოები მოიცავს საპირფარეშოს, მწვრთნელის დასაჯდომი ადგილისა და საძილე მანქანის ოთახების გადაადგილებას, რათა უკეთესად მოთავსდეს მგზავრები, რომლებსაც აქვთ მობილურობა.

VIA Rail– ის ხელმისაწვდომობის პოლიტიკა

VIA Rail Canada გთავაზობთ უფასო ტარიფს შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირს, რომელიც საჭიროებს დახმარებას მისი პირადი საჭიროებების დაკმაყოფილებაში. იმისათვის, რომ სამუშაო მეგზურ ძაღლს ან სერტიფიცირებულ მომსახურე ცხოველს ჰქონდეს შესაბამისი ადგილი, VIA Rail ასევე უზრუნველყოფს მგზავრს მეორე ადგილს უფასოდ. თუ ადგილის ზომა არ არის ადეკვატური მგზავრის ზომისთვის, ან თუ მგზავრს აქვს შეზღუდული შესაძლებლობები, რომლისთვისაც ერთი ადგილი არ არის საკმარისად კომფორტული, VIA შესთავაზებს ორ გვერდით ადგილს, მეორე ადგილს შემცირებული ფასით. დამატებითი ინფორმაცია VIA– ს პოლიტიკის შესახებ ხელმისაწვდომობის შესახებ შეგიძლიათ იხილოთ http://www.viarail.ca/en/useful-info/special-needs/reduced-mobility

მაღალსიჩქარიანი რკინიგზა

ფინანსურმა ანალიზმა განიხილა სახელმწიფო დაფინანსების საქმე (მთლიანად საჯარო) და ნაწილობრივ კერძო სექტორის მიერ დაფინანსებული საქმე (კერძო სექტორი). მთლიანი განვითარების ხარჯები 2009 დოლარში კვებეკ სიტი – ვინდსორის დერეფნისთვის შეფასებულია $ 18,9 მილიარდიდან 200 კმ/სთ ტექნოლოგიისთვის და $ 21,3 მილიარდი 300 კმ/სთ ტექნოლოგიაზე. მონრეალ – ოტავა – ტორონტოს შორის მონაკვეთის განვითარება შეიძლება დაჯდეს $ 9.1 200 კმ/სთ – ში და $ 11 მილიარდი 300 კმ/სთ – ზე. კვებეკ სიტი – ვინდსორის დერეფნის ფინანსური ანალიზის ძირითადი დასკვნები ცხადყოფს, რომ მიუხედავად იმისა, რომ პროექტს შეუძლია დაფაროს ყველა საოპერაციო ხარჯები, მთავრობებს მნიშვნელოვანი წვლილი შეაქვთ პროექტის განვითარების ღირებულებაში და არ მიიღებენ ფინანსურ ანაზღაურებას ინვესტიციაზე.

სამგზავრო რკინიგზა

სამგზავრო რკინიგზა უზრუნველყოფს მომსახურებას გარე მუნიციპალიტეტებსა და ცენტრალურ რკინიგზის სადგურს შორის და, როგორც წესი, ფოკუსირებულია სამუშაო ვიზიტების გადაღებაზე. ამ თვალსაზრისით, საქალაქო სარკინიგზო განსხვავდება ურბანული ტრანზიტის სხვა ფორმებისგან, რაც, როგორც წესი, ხელს უწყობს მობილობას მთელ ურბანულ ზონაში, უფრო მრავალფეროვანი წარმოშობითა და დანიშნულებით. იმის გათვალისწინებით, რომ ამგვარი სისტემების გამოყენებით მგზავრთა უმეტესობის წარმოშობა ქალაქებს შორისაა, კანადის დიდ ქალაქებში სამგზავრო სარკინიგზო მაგისტრალს ახორციელებს პროვინციულად შექმნილი სატრანსპორტო სააგენტოები.

მონრეალში, პროვინციის მთავრობა აფინანსებს მშენებლობას Train de l'Est (აღმოსავლეთ მატარებელი) მონრეალის ცენტრში დასაკავშირებლად მასკუშთან წმინდა ლორენსის ჩრდილოეთ სანაპიროზე. პროექტი თავდაპირველად 300 მილიონი აშშ დოლარის ბიუჯეტი იყო, თანხა, რომელიც მას შემდეგ განახლდა. პროვინციამ ასევე გამოყო 159 მილიონი აშშ დოლარი 236 მილიონი აშშ დოლარიდან, რაც საჭიროა 10 ახალი Bombardier ბი მოდალური (დიზელის/ელექტრო) ლოკომოტივის შესაძენად, რომელიც გამოყენებული იქნება სამგზავრო მატარებლებისთვის მთა-როიალის გვირაბის გამოყენებით.

დიდ ტორონტოსა და ჰამილტონის არეალში, ონტარიოს მთავრობა გეგმავს $ 11.7 მილიარდზე მეტის ინვესტიციას თავის MoveOntario 2020 პროექტში, რომელიც მოიცავს დიდი გადაადგილების რეგიონალურ სატრანსპორტო გეგმას რეგიონში. ეს გეგმა ითვალისწინებს 902 კილომეტრის ახალი ან გაუმჯობესებული სწრაფი ტრანზიტის მშენებლობას. მიუხედავად იმისა, რომ მთლიანად არ არის მიძღვნილი სამგზავრო სარკინიგზო, დიდი სვლა შეიმუშავა საწყისი გეგმები, რომელიც მოიცავს მნიშვნელოვანი შესაძლებლობების გაფართოებას, რკინიგზის სამ გაფართოებას და ხუთამდე ახალ სარკინიგზო ხაზს. დაბოლოს, კანადის და ონტარიოს მთავრობებმა თითოეულმა 150,000 აშშ დოლარი შეიტანეს წინასწარი საინჟინრო კვლევისთვის, რათა აღორძინებულიყო სამგზავრო მატარებლის მომსახურება პეტერბოროსა და ტორონტოს კავშირის სადგურს შორის, 120 კილომეტრის მოშორებით.

საჰაერო-სარკინიგზო ბმულები

საჰაერო-სარკინიგზო კავშირები არის სარკინიგზო ხაზები, რომლებიც აერთებს ძირითად აეროპორტებს ცენტრალურ რკინიგზის სადგურთან ან კერას აეროპორტებთან ხელმისაწვდომობის გასაუმჯობესებლად და ინტერმოდალური კავშირების გასაუმჯობესებლად. ეს ბმულები შეიძლება იყოს გამოყოფილი სარკინიგზო ხაზის სახით ან არსებული ურბანული სარკინიგზო სატრანზიტო სისტემის გაფართოებით აეროპორტის მომსახურებისთვის. ვინაიდან საჰაერო-სარკინიგზო კავშირები ხელს უწყობს სატრანსპორტო სისტემის საერთო ეფექტურობას, ამცირებს შეშუპებას და აუმჯობესებს ინტერმოდალურ კავშირებს, ფედერალურმა და პროვინციულმა მთავრობებმა მნიშვნელოვანი დაფინანსება მიიღეს სხვადასხვა საჰაერო-სარკინიგზო კავშირებისათვის.

ვანკუვერში ფედერალურმა მთავრობამ გამოყო 450 მილიონი აშშ დოლარი, ბრიტანულმა კოლუმბიამ 435 მილიონი აშშ დოლარმა, Translink– მა (ქვედა კონტინენტზე ტრანზიტზე პასუხისმგებელი პროვინციული სააგენტო) 334 მილიონი აშშ დოლარი, ვანკუვერის აეროპორტის ადმინისტრაციამ 300 მილიონი აშშ დოლარი, ხოლო ქალაქმა ვანკუვერმა 29 მილიონი აშშ დოლარი. ააშენეთ კანადის ხაზი, 19,2 კილომეტრიანი ურბანული სატრანზიტო რკინიგზა რიჩმონდს შორის, ვანკუვერის საერთაშორისო აეროპორტი და Waterfront სადგური ვანკუვერის ცენტრში. პროექტი განხორციელდა საჯარო და კერძო პარტნიორობის შედეგად SNC-Lavalin– თან და ფუნქციონირებს 2009 წლიდან. მან უკვე გადააჭარბა მხედართმთავრობის პროგნოზს, 2011 წელს დღეში 110 000 – მდე მხედარი.

ტორონტოში, კავშირის სადგური – პირსონის აეროპორტის კავშირი უზრუნველყოფს სწრაფ, ეფექტურ კავშირს ქვეყნის ყველაზე დატვირთულ სამგზავრო სარკინიგზო და საჰაერო ჰაბებს შორის. ამ პროექტის მშენებლობა დაიწყება 2012 წლის გაზაფხულზე და დასრულდება დროულად 2015 წლის პან ამერიკული თამაშებისთვის. პროექტის ღირებულება 300 -დან 400 მილიონ დოლარამდეა, მათ შორის 128 მილიონი აშშ დოლარი აეროპორტში რკინიგზის მშენებლობისთვის.ფედერალური მთავრობა, კანადის სტრატეგიული ინფრასტრუქტურის ფონდის საშუალებით, 68,7 მილიონ დოლარს გამოუყოფს ჯორჯთაუნის სარკინიგზო დერეფნის განახლებას, რომელსაც გამოიყენებენ როგორც საჰაერო-სარკინიგზო კავშირი, ასევე GO Transit სამგზავრო მატარებლები. ონტარიოს პროვინცია, მეტროლინქსის მეშვეობით, აფინანსებს ბალანსს.

ტურისტული მატარებლები

ტურისტული მატარებლები სამგზავრო რკინიგზის მზარდი სექტორია და ჩვეულებრივ მუშაობენ გაზაფხულზე, ზაფხულსა და შემოდგომაზე. მოგზაურობის უმეტესობა ერთიდან ორ საათამდეა, თუმცა ზოგიერთ მათგანს შეუძლია ერთი ან ორი დღე მოიცვას.

კანადაში უძველესი ტურისტული მატარებლის ექსპლუატაცია არის ალგომას ცენტრალური რკინიგზა, რომელიც ამჟამად კანადის ნაციონალური შვილობილი კომპანიაა, რომელმაც 1960-იან წლებში დაიწყო Sault Ste Marie– დან ონტარიოს ერთდღიანი დაბრუნების მოგზაურობის ხელშეწყობა. მატარებელი სრულად იყო აღჭურვილი გადაკეთებული სამგზავრო მანქანებით და ლოკომოტივებით 2011 წელს.

ონტარიოს ჩრდილოეთის რკინიგზამ 1960 -იან წლებში დაიწყო თავისი პოლარული დათვი ექსპრესიული მატარებლის ექსპლუატაცია კოკრენსა და მუზონეს შორის, ონტარიო. სულ ახლახანს რკინიგზამ შემოიღო ფოთლების ფოთლების ექსკურსია ჩრდილოეთ ყურესა და თემაგამს შორის. ონტარიოს მთავრობამ გამოაცხადა $ 10 მილიონიანი სარემონტო პროგრამა, რომელიც განხორციელდება 2012 წელს.

სამხრეთ ონტარიოში, სამხრეთ სიმკოს რკინიგზა ახორციელებს ორთქლის მატარებლების ექსკურსიებს ტოტენჰემიდან, ხოლო იორკ-დურჰემის რკინიგზა ახორციელებს დიზელის მოგზაურობას უქსბრიჯსა და სტეფვილს შორის. ასევე ამ მხარეში, Waterloo Central ახორციელებს ორთქლის მატარებლის ექსკურსიებს Waterloo– დან, ხოლო Port Stanley Terminal Rail ახორციელებს დიზელის მოგზაურობას პორტ სტენლიდან.

კვებეკში, ორფორდის ექსპრესი გთავაზობთ გურმანი ვახშმის მატარებლის მომსახურებას შერბრუკიდან. ახალმა სამსახურმა, შარლვოის ტრენინგის მასივმა, დაიწყო მუშაობა კვებეკიდან შარლვოის რეგიონში 2011 წელს. მატარებელი გეგმავს სხვადასხვა მარშრუტების მუშაობას მთელი წლის განმავლობაში-პირველი ამ სექტორში.

Rocky Mountaineer Railtours ახორციელებს ორდღიან ექსკურსიებს ვანკუვერიდან იასპერსა და ბანფში. კანადის წყნარი ოკეანის რკინიგზა მართავს სამეფო კანადის წყნარი ოკეანეს, რომელიც უზრუნველყოფს ორთქლის და დიზელის ექსკურსიებს ალბერტაში და ბრიტანულ კოლუმბიაში მრავალდღიანი მოგზაურობის დროს.

ორთქლის მატარებლის ექსკურსიები ხორციელდება დასავლეთ კანადაში Prairie Dog Central Railway– დან Winnipeg– დან, Alberta Prairie Railway– დან Stettler– დან, Kettle Valley Steam Railway– დან Summerland– დან, Kamloops Heritage Railway– დან Kamloops– დან და Alberni Pacific Railway– დან პორტ ალბერნიდან. ომეგა მემკვიდრეობის რკინიგზის ასოციაცია დაიწყებს ექსკურსიებს ომეგადან, სასკაჩევანში 2012 წელს.

White Pass & amp; Yukon Railway, რომელსაც 300,000 -ზე მეტი მგზავრი ჰყავს Skagway– დან, ალასკადან იუკონში ისტორიული თეთრი უღელტეხილით, არის ყველაზე დატვირთული ტურისტული რკინიგზა და ერთადერთი საერთაშორისო ტურისტული მატარებელი ჩრდილოეთ ამერიკაში. კომპანიამ შექმნა ახალი სამგზავრო მანქანები და აღადგინა თავისი ლოკომოტივის ფლოტი ამ ბაზრის მოსაგვარებლად.

8.5 გარემო

ლოკომოტივის ემისიების რეგულირება

თითქმის ყველა ლოკომოტივი, რომელსაც იყენებენ ჩრდილოეთ ამერიკის სარკინიგზო კომპანიები, აგებულია აშშ -ს ემისიის სტანდარტების დასაკმაყოფილებლად. ჰაერის დამაბინძურებლების ძირითადი ლოკომოტივები არის NOx , PM, SOx , VOC და CO ლოკომოტივის გამონაბოლქვთან დაკავშირებული მთავარი სათბურის გაზებია ნახშირორჟანგი, მეთანი და აზოტის ოქსიდი.

გარემოს იურისდიქცია და სარკინიგზო ტრანსპორტი

რკინიგზის ინდუსტრიის მარეგულირებელი გარემოსდაცვითი კანონმდებლობის ჩარჩო გაზიარებულია ფედერალურ ხელისუფლებას შორის-ძირითადად ტრანსპორტი კანადა და გარემოს დაცვა კანადა-და პროვინციის სამინისტროებს შორის. ამ ფარგლებში, გარემოსდაცვითი კანონმდებლობის მრავალი ნაწილი ფოკუსირებულია ჰაერის, წყლის, ნიადაგის, ველური ბუნების და საზოგადოების ინტერესების დაცვაზე.

ის რკინიგზის უსაფრთხოების აქტი უზრუნველყოფს საკანონმდებლო საფუძველს კანონების შემუშავებისათვის, რომლებიც არეგულირებენ სარკინიგზო უსაფრთხოებას, უსაფრთხოებას და კანადაში სარკინიგზო ოპერაციების გარემოზე ზემოქმედების ზოგიერთ ასპექტს. ის რკინიგზის უსაფრთხოების აქტი იგი აძლევს უფლებამოსილებას გუბერნატორს საბჭოში მიიღოს რეგულაციები ფედერალური რეგულირების მქონე სარკინიგზო კომპანიების მიერ რკინიგზის აღჭურვილობის ექსპლუატაციის შედეგად გარემოში დამაბინძურებლების გამოყოფასთან დაკავშირებით.

Ქვეშ კანადის გარემოს დაცვის აქტი, გარემო კანადა ადგენს რეგულაციებს ფედერალური რეგულირებული რკინიგზის საავტომობილო უფლებების დაღვრის შესახებ.

პროვინციებს აქვთ იურისდიქცია პროვინციულად რეგულირებული რკინიგზისთვის. პროვინციები ასევე პასუხისმგებელნი არიან თავიანთ მუნიციპალიტეტებზე სხვადასხვა მარეგულირებელი ინსტრუმენტების საშუალებით, რომლებიც არეგულირებენ დაგეგმვასა და განვითარებას, საგანგებო სამსახურებსა და გარემოს დაცვას. პროვინციებს აქვთ იურისდიქცია პროვინციის მიწებზე დაღვრისა და გარემოსდაცვითი ინციდენტების შესახებ, მათ შორის გარემოსდაცვითი რეაგირების, დასუფთავებისა და გამოსწორების ჩათვლით.

2011 წლის თებერვალში, ტრანსპორტი კანადამ დაასრულა წინასწარი კონსულტაციები ლოკომოტივის კრიტერიუმების შემუშავებაზე ჰაერის დამაბინძურებლების ემისიის რეგულაციების შესახებ. ექვსი საკონსულტაციო შეხვედრა ჩატარდა ოტავაში, მონრეალში, ვანკუვერსა და დეტროიტში. სულ მიღებულია 16 ოფიციალური წერილობითი განცხადება. კანადის რკინიგზის კომპანიებმა და მათმა ასოციაციამ, კანადის რკინიგზის ასოციაციამ, ისევე როგორც სხვა დაინტერესებულმა მხარეებმა გამოავლინეს კანადის და აშშ -ის მარეგულირებელი მოთხოვნების შესაბამისობა მნიშვნელოვან პრიორიტეტად.

ჰაერის დამაბინძურებლების ემისიების რეგულაციების გარდა, როგორც კანადაში, ასევე შეერთებულ შტატებში მარეგულირებელმა ორგანოებმა მიიღეს ვალდებულება ლოკომოტივებიდან სათბურის გაზების გამონაბოლქვის განხილვა, როგორც კანადა-შეერთებული შტატების მარეგულირებელი თანამშრომლობის საბჭოს ერთობლივი სამოქმედო გეგმის ნაწილი.

ლოკომოტივის ემისიების მონიტორინგი

კანადაში სარკინიგზო ოპერაციებით მოხმარებული მთლიანი საწვავი გაიზარდა 1,770 მილიონი ლიტრიდან 2009 წელს 1,932 მილიონ ლიტრამდე 2010 წელს. საწვავის მოხმარების ეს ზრდა 9.2% დიდწილად განპირობებული იყო ტონა კილომეტრის შემოსავლის 13.9% -ით გაზრდით და ენერგოეფექტურობის გაუმჯობესებით ( იხილეთ ცხრილები RA6 და RA7).

რკინიგზის გარემოსდაცვითი ინიციატივები

კანადის I კლასის სატვირთო რკინიგზა ინვესტიციას უწევს მათი სარკინიგზო ოპერაციების ეკონომიკურ და გარემოს მდგრადობას ფლოტის განახლების პროგრამებით, ტექნოლოგიური გაუმჯობესებებითა და საუკეთესო პრაქტიკის მიღებით. კანადის I კლასის I სატვირთო რკინიგზას აქვს ფლოტის განახლების პროგრამები, რათა აღადგინონ ან შეცვალონ ნაკლებად ეფექტური ლოკომოტივები უფრო ახალი, უფრო საწვავის ეკონომიური მოდელებით. ახალი ლოკომოტივები აშენებულია უფრო მაღალი გარემოსდაცვითი სტანდარტით და გამოყოფს ნაკლებ გაზს და CAC ვიდრე ძველ ლოკომოტივებს. კანადის I კლასის სატვირთო რკინიგზა განაგრძობს ახალი საოპერაციო ღონისძიებებისა და ტექნოლოგიების დანერგვას, რომლებიც მიმართულია ლოკომოტივის ემისიების შემცირებაზე. საწვავის მოხმარებისა და გამონაბოლქვის შემცირების ინიციატივები მოიცავს აღჭურვილობის, ოპერაციების, ტექნოლოგიისა და ინფრასტრუქტურის გაუმჯობესებას.

სხვადასხვა ინიციატივის მაგალითებია:

აღჭურვილობა
Ოპერაციები
  • ეკიპაჟის სწავლება და წახალისება - სასწავლო პროგრამები, რომლებიც აამაღლებენ ცნობიერებას საწვავის დაზოგვის პრაქტიკის მნიშვნელობის შესახებ.
  • ლოკომოტივის ძრავების ხელით გათიშვა-უმოქმედო პოლიტიკის გააქტიურება ლოკომოტივებისათვის, რომლებიც არ არიან აღჭურვილი უსაქმური სისტემებით.
  • მსგავსი ბლოკის მქონე მანქანების „ბლოკირება“ - მანქანების შეერთება იმავე მიმართულებით, ამცირებს შეფერხებებს და ზრდის სითხეებს სარკინიგზო ეზოებსა და ტერმინალებში.

კვლევა სარკინიგზო ტრანსპორტის გარემოს გაუმჯობესების სფეროში

მთავრობა, მრეწველობა და აკადემიური დაინტერესებული მხარეები აგრძელებენ ერთობლივ მუშაობას და ატარებენ კვლევებს მოძრავი შემადგენლობის გაუმჯობესებისთვის (მაგ. ძრავის ახალი კონცეფციების შემუშავება და ტესტირება), ინფრასტრუქტურის ინტერფეისი (მაგ. სარკინიგზო მასალის შემუშავება) და ოპერატიული გაუმჯობესება (მაგ. ალტერნატიული საწვავის და საწვავის წყაროების შესწავლა) რა რკინიგზის მიმდინარე კვლევითი საქმიანობა ასევე მოიცავს გაზომვის, მონიტორინგისა და გადამოწმების მეთოდოლოგიის გაუმჯობესებას სარკინიგზო ემისიების შემცირების მხარდასაჭერად. ამჟამად, ტრანსპორტი კანადის სატრანსპორტო განვითარების ცენტრი ახორციელებს ტექნოლოგიასა და ინფრასტრუქტურას სკანირების მიზნით, რათა გააკეთოს რეკომენდაციები ამ სფეროში გამონაბოლქვის შემცირების ტექნოლოგიებისა და კვლევის შესაძლებლობების შესახებ, აცნობოს რეგულაციებს და ხუთწლიან კვლევის დღის წესრიგს მომავალი პოლიტიკის შემუშავებისთვის.

ტექნოლოგია
  • უმოქმედო ტექნოლოგიები-ესენია, მაგალითად, ავტომატური გაჩერების/გაშვების მოწყობილობები, რომლებიც რკინიგზებს ეხმარებიან საწვავის დაზოგვაში და გამონაბოლქვის შემცირებაში ლოკომოტივების დასვენების ავტომატური გათიშვით.
  • დაბალი უმოქმედო ძრავები-ის, რომლებიც მუშაობენ შემცირებული სიჩქარით, როდესაც მატარებელი სანაპიროზე მიდის.
  • რკინიგზის საპოხი სისტემები - გადაწყვეტილებები სარკინიგზო და სატვირთო მანქანებს შორის ხახუნის შესამცირებლად, რაც მოითხოვს ძრავის ნაკლებ ძალისხმევას სიჩქარის შესანარჩუნებლად.
ინფრასტრუქტურა
  • ბილიკის სტრუქტურების გაუმჯობესება - გაუმჯობესება, რომელიც მიზნად ისახავს ხახუნის შემცირებას, რაც გამოწვეულია სხვადასხვა ბილიკის მახასიათებლებით (მაგ. მკვეთრი მოსახვევები და არათანაბარი გზის სავალი ნაწილი), ასევე ინვესტიცია ორმაგი თვალთვალისა და გვერდითი გაფართოებებისათვის, რაც იწვევს ეფექტურობის გაუმჯობესებას.
  • რკინიგზის საპოხი მასალები-ბილიკების საყრდენი საპოხი მასალები და ლოკომოტივზე დამონტაჟებული ბორბლის ფლანგის საპოხი მასალები საწვავის მოხმარების შესამცირებლად.
  • კოპროდუქცია-ტრეკების გაზიარება, რათა მოხდეს უფრო სწრაფი და ეფექტური ოპერაციები.

ამ ინიციატივებისა და ტექნოლოგიების კომბინირებულმა ეფექტმა კანადის I კლასის სატვირთო რკინიგზას საშუალება მისცა გააუმჯობესოს საწვავის ეფექტურობა დაახლოებით 7.3% -ით (CN) და 4.1% -ით (CPR), რკინიგზის ოპერაციების ეკონომიკური და გარემოსდაცვითი ეფექტურობის გაზრდა და გრძელვადიანი წვლილის შეტანა. კანადის სარკინიგზო სატვირთო ინდუსტრიის მდგრადობა.

8.6 უსაფრთხოება

რკინიგზის უსაფრთხოების აქტის მიმოხილვა

2007 წელს, კვებეკში, ალბერტაში და ბრიტანულ კოლუმბიაში გახმაურებული რელსებიდან გადახვევის შემდეგ, ტრანსპორტის მინისტრმა დანიშნა დამოუკიდებელი ჯგუფი არსებული რკინიგზის უსაფრთხოების აქტი (RSA) და გააკეთოს რეკომენდაციები როგორც კანონის, ასევე რკინიგზის უსაფრთხოების გასაუმჯობესებლად.

ერთ წელზე მეტი ხნის განმავლობაში, პანელმა შეაგროვა დაინტერესებული მხარეების სრული სპექტრი, მათ შორის რკინიგზის კომპანიები და მათი ასოციაციები, სარკინიგზო გაერთიანებები, გამგზავნები, მომწოდებლები, სხვა ეროვნული ორგანიზაციები, მმართველობის სხვა დონეები მუნიციპალიტეტების ჩათვლით და საზოგადოება. ამ ვრცელი კონსულტაციების შედეგად გამოვიდა საბოლოო ანგარიში, უფრო ძლიერი კავშირები: რკინიგზის უსაფრთხოების ერთგული ვალდებულება, რომელიც მოიცავდა 50 -ზე მეტ რეკომენდაციას სარკინიგზო ინდუსტრიაში უსაფრთხოების გასაუმჯობესებლად. ამ ანგარიშის შედეგად, ფედერალურმა მთავრობამ შემოიღო რკინიგზის უსაფრთხო კანონი (S-4) სენატში 2011 წლის 6 ოქტომბერს RSA– ს შესაცვლელად. იგი დამტკიცდა 2011 წლის 7 დეკემბერს და მომდევნო დღეს შეიტანეს თემთა პალატაში.

უსაფრთხოების მართვის სისტემები

სარკინიგზო უსაფრთხოების იურისდიქცია

რკინიგზა, რომელიც კვეთს პროვინციულ საზღვრებს, ფედერალური იურისდიქციის ქვეშაა. ამ რკინიგზებისთვის - მათ შორის CN, CPR და VIA და 50 -ზე მეტი მოკლე ხაზის რკინიგზისთვის - უსაფრთხოება რეგულირდება რკინიგზის უსაფრთხოების კანონით.

სატრანსპორტო კანადას ასევე აქვს შეთანხმება შვიდ პროვინციასთან პროვინციის იურისდიქციის ქვეშ მყოფი რკინიგზის შემოწმების მომსახურების გაწევის მიზნით.

რკინიგზის SMS– ის 12 პრინციპი

  1. რკინიგზის უსაფრთხოების პოლიტიკა და სამიზნეები ცნობილია
    თანამშრომლებს.
  2. უფლებამოსილება, პასუხისმგებლობა და პასუხისმგებლობა უსაფრთხოების შესახებ მკაფიოდ არის განსაზღვრული რკინიგზის ყველა დონეზე.
  3. თანამშრომლები და პროფკავშირები მონაწილეობენ ა
    რკინიგზის SMS.
  4. არსებობს სისტემები უსაფრთხოების შესაბამისი რეგულაციების, გამონაკლისებისა და შესაბამისობის დასადგენად.
  5. დადგენილია უსაფრთხოების საკითხების იდენტიფიცირებისა და რისკის შეფასებისა და კლასიფიკაციის პროცესი.
  6. არსებობს რისკების კონტროლის სტრატეგიები.
  7. სისტემები შექმნილია უბედური შემთხვევებისა და ინციდენტების ანგარიშგების, გამოძიების, ანალიზისა და მაკორექტირებელი მოქმედებებისათვის.
  8. არსებობს სისტემები, რომლებიც უზრუნველყოფენ თანამშრომელთა სწავლებას და უსაფრთხოების ყველა მოთხოვნის დაცვას.
  9. მონაცემები გროვდება და გაანალიზებულია რკინიგზის კომპანიის უსაფრთხოების მახასიათებლების შესაფასებლად.
  10. პროცედურები დაცულია უსაფრთხოების შიდა აუდიტის, მიმოხილვების, მონიტორინგისა და SMS– ის შეფასებისათვის.
  11. სისტემები შექმნილია მენეჯმენტის მიერ დამტკიცებული მაკორექტირებელი ქმედებების მონიტორინგისთვის, რომლებიც წარმოიქმნება SMS პროცესისა და პროცედურების შედეგად.
  12. დოკუმენტი, რომელიც აღწერს სისტემებს SMS– ის თითოეული კომპონენტისთვის, გაერთიანებულია.

2011 წელს Transport Canada– მ დაასრულა მუშაობა Transport Canada– ს SMS აუდიტორების ტრენინგის გასაუმჯობესებლად რკინიგზის კომპანიების უსაფრთხოების მახასიათებლების შესაფასებლად.

უსაფრთხოების შესრულების მონაცემები

რკინიგზის ავარიების რიცხვი კანადაში სტაბილურად მცირდება ბოლო ათწლეულის განმავლობაში (იხ. ცხრილი S1 და სურათი S2). 2005 წლის ყველაზე მაღალი 1,475 მაჩვენებელიდან სარკინიგზო ავარიების რიცხვი 1,023 -მდე შემცირდა, ხოლო 2011 წელს დაღუპულთა რიცხვი 71 -მდე, 2005 წელს 103 – დან. მილი - უკვე ქვევით ფერდობზეა, 2001 წლის 16 – დან 2011 – ში 11 – მდე შემცირდა.

2007 წლიდან 2011 წლამდე, შეჯახება შემცირდა 22.5% –ით და მიაღწია 169 – ს 2011 წელს, ხოლო უბედური შემთხვევები მესამედით შემცირდა 67 – მდე (იხ. ცხრილი S3 და S5). მთავარი ბილიკების რელსებიდან გადასვლა, მიუხედავად იმისა, რომ 2008 და 2009 წლებში მკვეთრი ვარდნის შემდეგ მოხდა, აღმავლობის გზაზეა. 2011 წელს მათ მიაღწიეს 103 -ს, რაც ჯერ კიდევ ერთი მესამედია 2007 წლის დონეზე.

ტრანსპორტის უსაფრთხოების საბჭო

ტრანსპორტი კანადამ მიაღწია პროგრესს სატრანსპორტო უსაფრთხოების საბჭოს (TSB) საკითხებისა და მასთან დაკავშირებული რეკომენდაციების ჩამონათვალში.

რაც შეეხება რკინიგზის უსაფრთხოების მართვის სისტემების აუდიტისა და აღსრულების ზედამხედველობას, შემუშავებულია სახელმძღვანელო და ინსტრუმენტები რკინიგზის SMS– ის დანერგვის დასახმარებლად.

2011 წლის თებერვალში, ტრანსპორტი კანადაში დაიწყო კანადის მასშტაბით გრძელვადიანი მატარებლების ოპერაციების შესწავლა. I ფაზის წინასწარი შედეგები წარმოდგენილია და განიხილება ტრანსპორტის კანადის მიერ, რომლის მიზანია შეიმუშაოს სახელმძღვანელო მითითებები მატარებლების მართვისა და მართვისათვის.

2011 წლის 11 ნოემბერს დამტკიცდა გადასინჯვის უსაფრთხოების წესების გადასინჯვები, რომლებიც ამოქმედდება 2012 წლის 25 მაისს. შესწორებული წესები მოიცავს მნიშვნელოვან ცვლილებებს სარკინიგზო ტესტირების მოთხოვნებში (ტონალობისა და ბილიკის კლასზე დაყრდნობით) და მისამართს "ცუდი სარკინიგზო ზედაპირი" შეშფოთება.

ჰარმონიზაცია

სხვა ქვეყნებთან სარკინიგზო უსაფრთხოების რეგულაციების ჰარმონიზაციის თვალსაზრისით, კანადის ყველაზე დიდი პარტნიორია აშშ. თუმცა, 2011 წელს, კანადამ დაიწყო მუშაობა მექსიკასთან ჩრდილოეთ ამერიკაში ჰარმონიზაციის უზრუნველსაყოფად. 2011 წელს ძირითადი საქმიანობა იყო შემდეგი:

გაშუქება

ინოვაცია

კვლევითი პროექტი, რომელსაც ხელმძღვანელობს ტრანსპორტი კანადა და მოიცავს რკინიგზის ინდუსტრიის დაინტერესებულ მხარეებს, მიმდინარეობს ფაქტორების გამოძიება, რომლებიც გავლენას ახდენენ ბილიკზე დაკავშირებულ წარუმატებლობებზე, ინსტრუმენტების, მეთოდებისა და ტექნოლოგიების შემუშავების მიზნით, რათა გააუმჯობესოს კვალი. ეს კვლევა ასევე მიზნად ისახავს უფრო ეფექტური და ეფექტური ტექნიკის დადგენას ქსელში დაფუძნებული დეფექტების მონიტორინგისა და პოტენციური უკმარისობის პირობების დასადგენად.

ტრანსპორტი კანადა ასევე ატარებს რეგულარულ სარკინიგზო კვლევებს კანადის სარკინიგზო სექტორის უსაფრთხოების გასაძლიერებლად. კვლევის შედეგები გადამწყვეტი მნიშვნელობა აქვს მეცნიერებაზე დაფუძნებულ მტკიცებულებებს, რომლებიც ასახავს მომავალ პოლიტიკას, რეგულაციებს, სტანდარტებს და კოდებს კანადის სატრანსპორტო სექტორის უსაფრთხოების გასაუმჯობესებლად. ამ კვლევის დიდი ნაწილი ერთობლივად ტარდება რკინიგზის კვლევის მრჩეველთა საბჭოს (RRAB) - ინდუსტრიის/სამთავრობო კომიტეტის მიერ, რომელიც უფლებამოსილია გააუმჯობესოს კანადის სარკინიგზო ინდუსტრიის უსაფრთხოება. ფედერალური მთავრობის ფინანსური წვლილი გამოიყენება ინდუსტრიის არანაკლებ 50% -იანი წვლილისგან.

  • კლასის გადაკვეთის ელემენტების ვიზუალური ქცევა და აშკარა/ეფექტურობა
  • სოფლის და დაბალი სიმკვრივის სარკინიგზო გადასასვლელებისთვის შეჭრისა და დაბრკოლების გამოვლენის სისტემების გამოკვლევა
  • მაღალი რისკის დონის გადასასვლელებში უსაფრთხოების გაუმჯობესების პროგრამების პრიორიტეტიზაციის გადაწყვეტილების დამხმარე ინსტრუმენტის შესახებ ანგარიშის პირველი ტომი

8.7 უსაფრთხოება

რამდენიმე სამოქმედო პუნქტი კანადა-აშშ პერიმეტრის უსაფრთხოების დეკლარაციაში მოიცავს სარკინიგზო უსაფრთხოების ელემენტებს, მათ შორის ინტეგრირებული შემომავალი ტვირთის სამოქმედო პუნქტს, რომელიც ცდილობს გაამარტივოს სატრანზიტო ტვირთების მოძრაობა აშშ-დან და აშშ-დან. ეს საქმიანობა მოიცავს საპილოტე პროექტებს, რომელსაც ხელმძღვანელობს კანადის სასაზღვრო მომსახურების სააგენტო და აშშ – ს საბაჟო და საზღვრის დაცვა და მხარდაჭერილია ტრანსპორტი კანადაში. ერთ – ერთი ამ წინასწარი პროექტი შეისწავლის საქონლის შემომავალ მოძრაობას პრინც რუპერტ – ფორტ ფრანსის დერეფნის გასწვრივ, რომელიც კვეთს დასავლეთ კანადას.

  1. წელი, რომლისთვისაც ხელმისაწვდომია უახლესი მონაცემები.
  2. გარემო კანადა (2011). კანადის ემისიის ტენდენციები.
  3. გარემო კანადა (2011). ეროვნული დამაბინძურებლების გამოშვების ინვენტარი.
  4. გარემო კანადა (2011). კანადის ემისიის ტენდენციები.
  5. TSI ფუნქციონირებს Deltaport და Vanterm კონტეინერის ტერმინალებს მეტრო ვანკუვერის პორტში. ვანკუვერში ის ახორციელებს კონტეინერების დაახლოებით 70% -ს, რაც მას კანადაში უდიდესი კონტეინერის ოპერატორად აქცევს.
  6. იხილეთ http://www.tc.gc.ca/eng/policy/acg-acgb-high-speed-rail-2956.htm
  7. დამატებითი ინფორმაციისთვის ეწვიეთ www.railcan.ca/publications/emission

ტრანსპორტი კანადა ყურადღებით აკვირდება COVID-19 სიტუაციას. ამის საპასუხოდ, ჩვენ გამოვეცით ტრანსპორტირებასთან დაკავშირებული ზომები და მითითებები. გთხოვთ გადაამოწმოთ, თუ რომელიმე ეს ზომა ეხება თქვენ.

თქვენ შეიძლება განიცადოთ ჩვეულებრივზე მეტხანს ლოდინი ან მომსახურების ნაწილობრივი შეწყვეტა. თუ ვერ გახვალთ, გთხოვთ დაგვიკავშირდეთ ელექტრონული ფოსტით.


რატომ დაინტერესდებიან თანამემამულე ისტორიკოსები თქვენი წიგნით?

მე მჯერა, რომ ჩემი წიგნი გთავაზობთ ზეპირი ისტორიის საინტერესო ნაზავს საარქივო კვლევებით. ეს არ არის ბიოგრაფია, მაგრამ ის აერთიანებს კუარონის ცხოვრების კრიტიკულ მომენტებს, რაც ეხმარება შექმნას მომხიბლავი პირადი ნარატივი. ის, რასაც ჩემი წიგნი ცდილობდა, იყო იმის უარყოფა, რომ მექსიკელი ამერიკელი მშრომელი და მუშათა კლასის აქტივიზმი უმნიშვნელო იყო ფართო მოძრაობისთვის. როგორც მრავალი ზეპირი ისტორიის, რა შედეგი მოაქვს ანგარიშს, რომელიც აცოცხლებს საარქივო ჩანაწერებს, რაც ასახავს ხალხის გამძლეობას და გადაწყვეტილებას, მათი ცხოვრების მნიშვნელობა. ამ მხრივ, კუარონის ცხოვრება - როგორც ყველა სუბიექტი - არის წებო, რომელიც ეხმარება ამ ისტორიის ერთმანეთთან შეკავშირებას.


ბ გამოყენების მოქნილობა

კონტეინერს შეუძლია ტრანსპორტირება მრავალფეროვანი საქონელი ნედლეულიდან (ქვანახშირი, ხორბალი), წარმოებული საქონელი და მანქანები გაყინულ პროდუქტებამდე. არსებობს სპეციალიზებული კონტეინერები სითხეების (ნავთობისა და ქიმიური პროდუქტების) და მალფუჭებადი საკვების გადასაზიდად მაცივარ კონტეინერებში (რომლებიც ახლა მაცივარში გადაყვანილი ყველა ტვირთის 70% -ს შეადგენს). დაახლოებით 2,9 მილიონი TEU რეფერი გამოიყენებოდა 2018 წლისთვის. გადაყრილი კონტეინერები ხშირად გამოიყენება როგორც საცავი, საცხოვრებელი, საოფისე და საცალო ნაგებობები.

როგორც განუყოფელი ერთეული, კონტეინერს აქვს უნიკალური საიდენტიფიკაციო ნომერი და ზომის ტიპის კოდი, რაც შესაძლებელს ხდის ტრანსპორტის მართვას არა ტვირთის, არამედ ერთეულებირა ეს საიდენტიფიკაციო ნომერი ასევე გამოიყენება იმის უზრუნველსაყოფად, რომ იგი ტარდება ტვირთის მფლობელის უფლებამოსილი აგენტის მიერ და დამოწმებულია ტერმინალის კარიბჭეზე, სულ უფრო და უფრო ავტომატიზირებულია. კომპიუტერული მენეჯმენტი საშუალებას გაძლევთ მნიშვნელოვნად შეამციროთ ლოდინის დრო და იცოდეთ კონტეინერების ადგილმდებარეობა (ან კონტეინერების პარტია) ნებისმიერ დროს. ის ანიჭებს კონტეინერებს პრიორიტეტის, დანიშნულების ადგილისა და სატრანსპორტო შესაძლებლობების მიხედვით. სატრანსპორტო კომპანიები აფორმებენ სლოტებს საზღვაო ან სარკინიგზო კოლონაში, რომლებსაც ისინი იყენებენ კონტეინერების გასანაწილებლად მათი პასუხისმგებლობით. როგორც ასეთი, კონტეინერი გახდა წარმოების, ტრანსპორტის და განაწილების ერთეული.


ეს არის რამოდენიმე სხვადასხვა ლოგო, რომელსაც იყენებს LIRR წლების განმავლობაში. დააწკაპუნეთ მეოთხე სურათზე, Dashing Dan, უფრო დიდი სანახავად. დააწკაპუნეთ Dashing Dottie– ზე მეხუთე სურათზე მისი პირველი გამოჩენის ისტორიისთვის.

თუ გსურთ რაიმე დამატებების შეტანა ან რაიმე შესწორება, გთხოვთ შემატყობინოთ.

*შენიშვნა: ეს ვებგვერდი არანაირად არ არის დაკავშირებული MTA Long Island Rail Road– თან და შეიქმნა მხოლოდ ისტორიული ინფორმაციის მიზნით.MTA Long Island Rail Road– ის ოფიციალური ვებ გვერდი განთავსებულია აქ.

ასევე გაითვალისწინეთ, რომ ყველა სურათი და ტექსტი, რომელიც გამოჩნდება ამ ვებგვერდზე (გარდა იმ სურათებისა, რომლებიც სხვა წყაროებს მიეკუთვნება) არის საავტორო უფლება 1998-2013 რობერტ ანდერსენი. ნებართვა ეძლევა სხვებს გამოიყენონ სურათებისა და ტექსტის უმეტესი ნაწილი არაკომერციული საინფორმაციო მიზნებისთვის, იმ პირობით, რომ წყარო (ან მე, რობერტ ანდერსენი, ან ამ ვებგვერდზე მითითებით) ვიცნობთ. სხვა პირებს მიკუთვნებული სხვა სურათები, როგორიცაა დეივ კელერი, რონ ზიელი, დიდი ჯონი ან ვინსენტ სეიფრიდი, არ შეიძლება გამოყენებულ იქნას მათი ნებართვის გარეშე.


მიიღეთ ასლი


4. როგორ მოძებნოთ ეროვნული არქივები და რკინიგზის ჩანაწერები

დასაწყებად საუკეთესო გზაა Discovery- ს ძებნა, ჩვენი კატალოგი ისეთი საკვანძო სიტყვების გამოყენებით, როგორიცაა:

  • რკინიგზის კომპანიის სახელი
  • პუბლიკაციის სახელი, როგორიცაა პამფლეტი ან პერსონალური ჟურნალი
  • ანგარიშის სახელი
  • კომიტეტის სახელი
  • უბედური შემთხვევის ადგილი

ბევრ სარკინიგზო ჩანაწერს აქვს განყოფილების კოდები:

დახვეწეთ თქვენი ძებნა ამ კოლექციებით ან თარიღით, ან გამოიყენეთ სხვა შესაბამისი საკვანძო სიტყვები. თქვენ ასევე შეგიძლიათ დაათვალიეროთ ჩვენი კატალოგი, თუ თქვენი ძებნა წარუმატებელი აღმოჩნდა.


დიდი ბრიტანეთის რკინიგზა: მგზავრისთვის

ახალი საზოგადოებრივი ორგანო დიდი ბრიტანეთის რკინიგზა რკინიგზის ინტეგრირებისთვის და მგზავრებზე ორიენტირებული მგზავრობის უზრუნველსაყოფად უფრო მარტივი, თანამედროვე ტარიფებითა და საიმედო მომსახურებით.

  • უილიამს-შაპსი გეგმავს რკინიგზას ბრიტანეთის რკინიგზის რეფორმისთვის და ახალი ეპოქის დასაწყებად მგზავრებისთვის
  • ყველაზე დიდი ცვლილება 25 წლის განმავლობაში ახალი საზოგადოებრივი ორგანოს შექმნა დიდი ბრიტანეთის რკინიგზა - ერთი, ნაცნობი ბრენდი გაერთიანებული, ანგარიშვალდებული ხელმძღვანელობით
  • უფრო მარტივი, თანამედროვე ტარიფები, დაწყებული ახალი მოქნილი სეზონური ბილეთებით, რომელიც იყიდება 21 ივნისიდან და ახალი დიდი ბრიტანეთის რკინიგზის ვებსაიტი ყველა ბილეთზე და უფრო მკაფიო ანაზღაურებისთვის
  • რეფორმები მხარს უჭერენ ფინანსურად მდგრადი რკინიგზის მიწოდებას, რადგან ქვეყანა გამოჯანმრთელდება კორონავირუსისგან (COVID-19), ახალი კონტრაქტები ორიენტირებულია სიზუსტეზე და ეფექტურობის გაუმჯობესებაზე, რაც გაადვილებს და აადვილებს ტექნიკური მომსახურების, განახლებისა და განახლების დაგეგმვას

მეოთხედი საუკუნის დანაწევრება რკინიგზაზე დასრულდება, როდესაც ისინი მოექცევიან ერთიანი, ანგარიშვალდებული ეროვნული ხელმძღვანელობის ქვეშ, რადგან მთავრობა დღეს (2021 წლის 20 მაისი) წარადგენს რკინიგზის ახალ გეგმას, რომელიც პრიორიტეტს ანიჭებს მგზავრებსა და ტვირთებს.

ახალი სამგზავრო მომსახურების კონტრაქტები მოიცავს მძლავრ სტიმულს ოპერატორებისთვის მაღალი ხარისხის მომსახურების გაწევისა და მგზავრთა რაოდენობის გაზრდის მიზნით. ისინი არ იქნება ერთჯერადი: მოთხოვნის აღდგენისას, ზოგიერთ მარშრუტზე, განსაკუთრებით საქალაქთაშორისო ოპერატორებს ექნებათ მეტი კომერციული თავისუფლება. ხელმისაწვდომი საფასური და სეზონური ბილეთების ფასი დაცული იქნება.

უილიამს-შაპსის რკინიგზის გეგმა, რომელიც დღეს გამოქვეყნდა, ადგენს გზას ჭეშმარიტად მგზავრებზე ორიენტირებული რკინიგზისკენ, რომელსაც საფუძვლად უდევს ახალი კონტრაქტები, რომლებიც პრიორიტეტულია პუნქტუალური და საიმედო მომსახურებისათვის, ბილეთების რევოლუციის სწრაფი მიწოდების მიზნით, ახალი მოქნილი და მოსახერხებელი ბილეთებით და გრძელი -დროებითი წინადადებები თანამედროვე, მწვანე და ხელმისაწვდომი ქსელის შესაქმნელად.

პრემიერ მინისტრმა ბორის ჯონსონმა თქვა:

მე ვარ სარწმუნოდ რკინიგზის, მაგრამ ძალიან დიდი ხანია მგზავრებს არ აქვთ ისეთი დონის მომსახურება, როგორც იმსახურებენ.

დიდი ბრიტანეთის რკინიგზის შექმნით და ქსელის მომავალში ინვესტიციით, ეს მთავრობა მიაწვდის სარკინიგზო სისტემას, რომლითაც ქვეყანა შეიძლება ამაყობდეს.

გრანტ შაპსის ტრანსპორტის მდივანმა თქვა:

ჩვენი რკინიგზა დაიბადა და აშენდა იმისათვის, რომ ემსახუროს ამ ქვეყანას, დაამყაროს უფრო ძლიერი კავშირები ჩვენს თემებს შორის და უზრუნველყოს ხალხისთვის ხელმისაწვდომი, საიმედო და სწრაფი მომსახურება. წლების განმავლობაში დაქუცმაცებულობამ, დაბნეულობამ და ზედმეტად გართულებამ დაინახა, რომ მხედველობა ქრებოდა და მგზავრები ვერ ხერხდებოდნენ. ეს რთული და გატეხილი სისტემა დღეს მთავრდება.

პანდემიამ დაინახა, რომ მთავრობამ გადადგა უპრეცედენტო ნაბიჯები მომსახურებისა და სამუშაო ადგილების დასაცავად. ახლა დროა დავიწყოთ რეფორმები, რომლებიც რკინიგზას აძლევს მყარ და სტაბილურ საფუძველს მომავლისთვის, გამოაშკარავებს კერძო სექტორის კონკურენტუნარიან, ინოვაციურ და ექსპერტულ შესაძლებლობებს და უზრუნველყოფს მგზავრების პირველ ადგილს.

დიდი ბრიტანეთის რკინიგზა აღნიშნავს ახალ ეპოქას ჩვენი რკინიგზის ისტორიაში. ის გახდება ერთი ნაცნობი ბრენდი მგზავრებისათვის თამამი ახალი ხედვით - პუნქტუალური მომსახურებით, უფრო მარტივი ბილეთებით და თანამედროვე და მწვანე რკინიგზით, რომელიც დააკმაყოფილებს ერის საჭიროებებს.

უილიამსის მიმოხილვის თავმჯდომარემ კიტ უილიამსმა თქვა:

ჩვენი გეგმა აგებულია მგზავრის ირგვლივ, ახალი კონტრაქტებით, რომლებიც უპირატესობას ანიჭებს საუკეთესო შესრულებას და უკეთეს მომსახურებას, უკეთ აფასებს ტარიფებს და ქმნის მკაფიო ხელმძღვანელობას და რეალურ ანგარიშვალდებულებას, როდესაც რამე არასწორედ წავა.

ჩვენი სარკინიგზო ისტორია - მდიდარი ვიქტორიანელი პიონერებითა და ინჟინრებით, ორთქლით და ქვანახშირით, მრეწველობითა და გამჭრიახობით - მოითხოვს ნათელ მომავალს. ეს გეგმა არის წინსვლის გზა, ჩვენი რკინიგზის რეფორმირება, რათა უზრუნველყოს, რომ ისინი მუშაობენ ყველასთვის ამ ქვეყანაში.

COVID-19– მა გამოიწვია რკინიგზის ღრმა, სტრუქტურული გამოწვევები, მისი გამოყენება ჯერ კიდევ პანდემიის წინა დონესთან შედარებით. ეს სტრატეგია კიდევ ერთხელ უსვამს ხაზს რკინიგზისადმი ჩვენს ვალდებულებას, ათობით მილიარდი ფუნტი ჩადებულია უფრო ელექტრიფიკაციაში, ახალ და გახსნილ ხაზებში და სარკინიგზო რევოლუციაში.

მოკლევადიან და საშუალოვადიან პერსპექტივაში, ჩვენ მჭიდროდ ვითანამშრომლებთ სექტორთან ზომებზე მგზავრების წახალისების მიზნით რკინიგზაზე. ტრადიციული მგზავრობისა და სამუშაო ცხოვრების ცვლილებების ასახვის მიზნით, მთავრობამ დღეს გამოაცხადა, რომ ახალი ეროვნული ფლექსიანი სეზონური ბილეთი იყიდება ამ ზაფხულს, პოტენციური დანაზოგით ასობით ფუნტი წელიწადში 2 და 3 კვირაში მგზავრებისთვის. ბილეთები გაიყიდება 21 ივნისს, მზად იქნება გამოსაყენებლად 28 ივნისს.

სამგზავრო მომსახურების ახალი კონტრაქტები ასევე დაეხმარება უფრო ფინანსურად სტაბილური ინდუსტრიის შექმნას. ახალი ბაზრის მონაწილეებისათვის ბარიერების მოხსნით, მათ შორის შემოსავლების რთულ და გაურკვეველ პროგნოზებზე კონკურენციის აღარ დაფუძნებით, კერძო ოპერატორებს დაუპირისპირდებათ კონკურენტუნარიანი და მომხმარებელზე ორიენტირებული შეთავაზების მიწოდება, რაც გადასახადის გადამხდელისათვის მეტ ღირებულებას გამოიმუშავებს.

მოგზაურობა ამ ახალ მგზავრზე ორიენტირებულ მოდელზე დღეს დაიწყო. ახალი ეროვნული სარკინიგზო კონტრაქტები გამოცხადდება წელს. ისინი მოქმედებენ 2 წლის განმავლობაში და იმოქმედებენ როგორც რეფორმის ხიდი.


Უყურე ვიდეოს: TBILISI To BATUMI By Train. August 2019 (აგვისტო 2022).