ისტორიის პოდკასტები

რკინიგზის დაცემა - ისტორია

რკინიგზის დაცემა - ისტორია


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

დევიტ კლინტონი

დეპრესიამ მძიმედ იმოქმედა რკინიგზაზე, ისევე როგორც სხვა ყველა მსხვილ ინდუსტრიაზე. იგი ასევე ემსახურებოდა სხვა უფრო გრძელვადიანი ტექნოლოგიური ცვლილებების ნიღბს, რამაც საბოლოოდ დაასრულა სარკინიგზო ტრანსპორტის დომინირება. ოცდაათიანი წლები ჰაერის ხანის დასაწყისს აღნიშნავდა. დაინერგა პირველი კომერციული სამგზავრო ხომალდი, როგორიცაა Ford Trimotor, რასაც მოჰყვება DC-3. ამერიკამ დაიწყო სასიყვარულო ურთიერთობა მანქანასთან. მეორე მსოფლიო ომმა გარდაქმნა გარდაუვალი, მაგრამ დღეები, როდესაც შორ მანძილზე მატარებლები გახდებოდნენ მეფე დათვლილი იყო. სატვირთო მანქანებმა მალევე დაიწყეს რელსების მონოპოლია სატვირთო მიმოსვლაზე. რელსები ექსპერიმენტებს ატარებდა სატვირთო სარკინიგზო მიმოსვლის ფორმებზე და საბოლოოდ ეს გახდებოდა მათი სატვირთო ბიზნესის ძირითადი ნაწილი. 1960 -იანი წლების ბოლოსთვის ამერიკული სამგზავრო სერვისი მიტოვების წინაშე დადგა, რადგან ხაზების უმეტესობა კარგავდა ფულს სერვისზე და ვერ ახერხებდა მომსახურების შესანარჩუნებლად საჭირო სახსრების რეინვესტირებას. მთავრობამ ახლადშექმნილი სამთავრობო კომპანიის ამტრაკის ეგიდით აიღო სამგზავრო მომსახურება.
პერიოდი ასევე იყო ინდუსტრიაში დროის კონსოლიდაცია. ბევრი ხაზი გაერთიანდა ერთმანეთთან. უკიდურესად მძიმე მდგომარეობა იყო ჩრდილო -აღმოსავლეთში, იმ რაიონში, რომელმაც პირველი რელსები წარმოშვა, ძირითადი ხაზების უმეტესობა ან გაერთიანდა ან გაკოტრდა, ან ნიუ -იორკის ცენტრალური და პენსილვანიის რკინიგზის შემთხვევაში ორივე. ჩრდილო -აღმოსავლეთის თითქმის ყველა რკინიგზა გაერთიანდა კონრაილში. რა


რკინიგზა 1950 -იან წლებში, მრეწველობა შემცირდა

მძლავრი სიგიჟე, რომელიც ასე იყო გავრცელებული 1930 – იან წლებში, შენელდა 1940 – იანი წლების ბოლოსთვის, თუმცა მატარებლით მგზავრობა უმეტეს ათწლეულების განმავლობაში დარჩა გადაადგილების პოპულარულ საშუალებად.

თუმცა, მეორე მსოფლიო ომის შემდგომ და 1950 -იან წლებში რკინიგზა უმწეოდ ადევნებდა თვალს მგზავრთა მოძრაობის შემცირებას და არც ახალ აღჭურვილობას და სარეკლამო რეკლამას შეეძლო მგზავრები უკან დაეხია რელსებზე.  

ზოგიერთმა ხაზმა განაგრძო ფულის დახარჯვა ახალ შემსრულებლებზე, როგორიცაა პენსილვანიის რკინიგზა, მგზავრებისთვის, რომლებიც არასოდეს მისულან.

სარკინიგზო ინდუსტრიაში 1940-იანი წლების შემდეგ ასევე დაფიქსირდა სატვირთო მიმოსვლის ნელი ვარდნა, განსაკუთრებით ავტომობილის ნაკლები სიჩქარით (LCL), რადგან ახალმა სახელმწიფოთაშორისი გზატკეცილების სისტემამ თავისი ზარალი დაიწყო.  

ომის დასრულების შემდეგ მრავალი რკინიგზის მიერ წამოყენებული ერთ -ერთი პირველი ამოცანა იყო რაც შეიძლება სწრაფად დაეტოვებინათ ხატიანი ორთქლის ლოკომოტივი.  

მაკრო თვალსაზრისით, 1950 – იანი წლები არ იყო კარგი ინდუსტრიისთვის, გარდა სამგზავრო ბიზნესის შემცირებისა, რეცესიისა და გაუმჯობესებული გზატკეცილების (მათ შორის, სახელმწიფოთაშორისი გზატკეცილების აქტის ნიშნების ჩათვლით) ძლიერ შეარყია ინდუსტრიის ტრაფიკი.  

სიტუაცია არ გაუმჯობესდება მანამ, სანამ Staggers Act არ მიიღება 1980 წელს, რაც მნიშვნელოვნად არღვევს მრეწველობას.

რიო გრანდე PA-1 ჩადის მატარებლით #18, აღმოსავლეთით "კალიფორნიის ზეფირი", გრანდ ჯუნჯში, კოლორადო, 1956 წლის 13 სექტემბრის შუადღემდე. ჯექსონ თოდის ფოტო.

დიზელის ლოკომოტივების ეფექტურობა არ შეიძლება იყოს სადავო და უმეტესმა ხაზმა შეცვალა გადართვა 50-იანი წლების შუა ხანებში, ხოლო ყველა კლასმა 1960 წელს მიატოვა ორთქლი.  

დიზელ-ელექტრო ლოკომოტივს თითქმის ორმოცდაათი წელი დასჭირდებოდა ორთქლის ლოკომოტივის ცხენის სიმძლავრის გათანაბრებისათვის მისი ტექნოლოგიური სიმაღლეზე.

თუმცა, დიზელებმა შესთავაზეს უპირატესობა, რომელიც ბევრად აჭარბებდა ორთქლმავლებს და ეს იყო გადამწყვეტი ფაქტორი, რომ ისინი გამხდარიყვნენ მამოძრავებელი ძალის, ეფექტურობის მთავარი არჩევანი.

დიზელს გაცილებით ნაკლები მოვლა სჭირდება კაპიტალური რემონტის თვალსაზრისით (დაგეგმილი დრო მაღაზიებში რუტინული მოვლისთვის) და საწვავის შევსებით (აღარ იყო ხშირი გაჩერება, რომელიც მოითხოვდა წყალს და ქვანახშირს/ნავთობს), რაც მათ საშუალებას აძლევდა გაცილებით მეტი დრო გაეტარებინათ ტვირთის გადასატანად და გადაეხადათ გადასახადები.  

რკინიგზის ისტორია, წარსულის სურათი

მიუხედავად იმისა, რომ დიზელებმა შეიძლება ხელი შეუწყოს ინდუსტრიას მილიონობით ლოკომოტივის შენარჩუნებაში, იგივე არ შეიძლება ითქვას სამგზავრო ოპერაციებზე.

ომის დროს მოძრაობის აფეთქებასთან ერთად და მხოლოდ მცირედი ვარდნით 1940 -იანი წლების ბოლოს ბევრი რკინიგზა ელოდა, რომ მგზავრები 1950 -იან წლებში დარჩებოდნენ რკინიგზის ერთგულნი, რაც, სამწუხაროდ, არ მოხდა.

ზოგიერთი ხაზი უხვად დახარჯა ახალ აღჭურვილობაზე, როგორიცაა ნიუ -იორკის ცენტრალური ($ 56 მილიონი 1946 წელს) და პენსილვანიის რკინიგზა ($ 3 მილიონი 1952 წელს).  

დენვერისა და რიო გრანდე ვესტერნის ერთ-ერთი დიდი 4-6-6-4, #3713 (კლასი L-105), ნაჩვენებია აქ სოლტ ლეიკ სიტიში, იუტა დაახლოებით 1950 წ. სტივენ ბოგენის ფოტო.

პრეზიდენტმა დუაიტ ეიზენჰაუერმა 1956 წელს ამოიღო სახელმწიფოთაშორისი გზატკეცილების სისტემა (ასევე ცნობილია როგორც სახელმწიფოთაშორისი და თავდაცვის გზების ეროვნული კანონი) და უკეთესი გზატკეცილები და გზები, რომლებიც ათწლეულის მანძილზე შენდებოდა, ხალხმა დაიწყო მატარებლების მიტოვება პირადი ავტომობილებისთვის.

საავტომობილო წარმოების დაწყებამდე რკინიგზა ფლობდა ქვეყანაში სამგზავრო მიმოსვლის თითქმის 100% -ს, მაგრამ 1957 წლისთვის მხოლოდ 31.4% იყო. რამდენიმე სტატისტიკა ამ წლების განმავლობაში სამგზავრო რკინიგზის შემცირების შესახებ:  

კავშირის წყნარი ოკეანის სარეკლამო ფოტო, რომელშიც ნაჩვენებია "ხვალინდელი მატარებელი" 1950 წლის გაზაფხულზე. ელექტრო-მოტივისა და პულმანის მიერ მაუწყებლობდა, როგორც მომავალი სარკინიგზო მგზავრობაში, მასში წარმოდგენილი იყო უახლესი ფუფუნება. მატარებელი თავდაპირველად მორთული იყო ორ ტონიანი ლურჯი ლივერით General Motors– ის მიერ, რომელიც სწრაფად შეიცვალა UP– ით. წინ იყო E7A #988, რომელსაც მოჰყვა ოთხი "ასტრა გუმბათი" სხვადასხვა კონფიგურაციის სავარძელში მანქანა "ვარსკვლავების მტვერი", მწვრთნელი-სასადილო "Sky View", 3-კუპე/2 მისაღები ოთახი/8 დუპლექს-რომეტის საძილე-სალონი "ოცნების ღრუბელი, "და ლაუნჯ-კლუბის დაკვირვება" მთვარის ბრწყინვალება ". მატარებელი გამოჩნდა ჩიკაგოს სარკინიგზო გამოფენაზე 1947 წლის ზაფხულში 1948 და 1948 წლებში UP– ის მიერ კომპლექტის შეძენამდე, თავდაპირველად იგი გასტროლებზე იყო პორტლანდსა და სიეტლს შორის 1950 წელს (ირონიულად ყოველგვარი სახელის გარეშე). მისი შეღავათები (სხვათა შორის) მოიცავდა Hyatt– ის როლიკებით ჟურნალებს ყველა სატვირთო მანქანაზე (თითოეული აღჭურვილია საკუთარი ელექტროენერგიის სისტემით), გაცივებული წყალი (იკვებება Frigidaire– ით), გაყინული ან გაცივებული საკვები და რა თქმა უნდა კონდიციონერი.

მეორე მსოფლიო ომის შემდგომი წლის 18 წლის მანძილზე, 1946 წელს, მგზავრთა მოძრაობა შემცირდა 770 მილიონიდან 298 მილიონამდე 1964 წლისთვის.  

50 -იანი წლებისათვის სამრეწველო სარკინიგზო მომსახურებაზე ინდუსტრიის მთლიანი ზარალი იყო 700 მილიონ დოლარზე მეტი.

სამოგზაურო მატარებლები 80% –ით შემცირდა 50 – იანი წლების შუა პერიოდში 2,500 – დან 60 – მდე, 1960 – იანი წლების ბოლოსთვის. 

ბალტიმორისა და ოჰაიოს სატვირთო მატარებელი, რომელსაც ხელმძღვანელობს A-B კომპლექტი F3– ები, #127 წერტილით, მიედინება გადაკეტილ კოშკში დუნდასში, ოჰაიო და C&O გასული საუკუნის 50 – იანი წლების დასაწყისში. ავტორის კოლექცია.

მიუხედავად ამ წარუმატებლობისა იმ ეპოქის რკინიგზას ჰქონდა მნიშვნელოვანი მიღწევები. მაგალითად, ტონი გარბენი რკინიგზის მუშაკზე გაორმაგდა ყოველ თხუთმეტ წელიწადში ერთხელ პირველი მსოფლიო ომის დასრულებიდან. ასევე, 1950-იან წლებში დაინერგა ახალი ტიპის სერვისი, TOFC ან მისაბმელიანი მანქანა.

ეს სერვისი რკინიგზას საშუალებას აძლევდა გადაეყვანა სატვირთო მისაბმელიანი მატარებლები, რაც იყო უაღრესად ეფექტური და მომგებიანი ორივე ინდუსტრიისთვის და დღესაც რჩება მაღალშემოსავლიან სერვისად. რაც დაიწყო ექსპერიმენტად 1953 წელს (ერთ – ერთი პირველი ხაზი იყო ჩიკაგოს დიდი დასავლეთის რკინიგზა) დაინახა ორმოცდაათმა რკინიგზამ, რომელიც ცდილობდა ან გამოსცდიდა TOFC სერვისს 1959 წლისთვის.

ბილიკების განახლებამ შესაძლებელი გახადა უფრო სწრაფი და მძიმე მატარებლები, რადგან მექანიკურმა მანქანებმა დაიწყეს ბილიკების შეცვლა და 100 კილოგრამზე მეტი რკინიგზა ათწლეულის ბოლოს მოქმედი ყველა ხაზის ნახევარზე მეტს ფარავდა.  

/> დიდი ორთქლი, სამწუხაროდ, დიზელმა ჩაანაცვლა 1950 -იან წლებში. Chesapeake & Ohio 2-6-6-6 "Allegheny" #1644 მდ. კანავაჰას გასწვრივ ჰენდლიში, დასავლეთ ვირჯინია, შერეული სატვირთო მატარებლით 1956 წლის 6 ივნისს. ფოტოგრაფი უცნობია.

50-იან წლებში ასევე დაიწყო მეგა-შერწყმის მოძრაობა, ერთ-ერთი პირველი იყო ნორფოლკისა და დასავლეთის რკინიგზის მიერ ვირჯინიის რკინიგზის შესყიდვა 1959 წელს.

მიუხედავად იმისა, რომ კონსოლიდაცია კაპიტალიზმის ბუნებრივი ნაწილია და თავისუფალი ბაზრის შერწყმა დაიწყო ათწლეულის შუა რიცხვებით, ნაწილობრივ რკინიგზის ინდუსტრიის მიერ მაგისტრალებსა და თვითმფრინავებში საბაზრო წილის დაკარგვის გამო.

მაგალითად, გადაშენებული ჩრდილო -აღმოსავლეთი ალბათ ყველაზე მეტად დაზარალდა ამ ბაზრის წილის უკუსვლით. ჩრდილო -აღმოსავლეთის დაშლა დასრულდა 1970 წლის პენის ცენტრალური გაკოტრებით, მაგრამ ყველაფერი სავარაუდოდ დაიწყო 1951 წელს, როდესაც ერთმა ჩრდილო -აღმოსავლეთმა ხაზმა, ლეჰის ველის რკინიგზამ აჩვენა თავისი საბოლოო მოგება.  

სანტა ფე ფე 3-ის ბრწყინვალე კომპლექტს, რომელსაც ხელმძღვანელობდა #24-L, აქვს ის, რაც სავარაუდოდ "სან ფრანცისკოს უფროსია" ოკლენდში, კალიფორნია დაახლოებით 1958 წელს. ფოტოგრაფი უცნობია.

მიუხედავად იმისა, რომ 50 -იანი წლების ინდუსტრია უფრო ეფექტური ხდებოდა, სამწუხაროდ, მან ვერ შეაჩერა დანაკარგების ტალღა, რაც მხოლოდ უარესი გახდა ათწლეულის შემდეგ. ათწლეულის მანძილზე ბევრი რკინიგზა ფინანსურ პრობლემებს განიცდიდა, ასევე არაერთ შერწყმას.

ისეთი სახელები, როგორიცაა ძლიერი პენსილვანიის რკინიგზა, ნიუ -იორკის ცენტრალი, ჩიკაგო გრეისთ ვესტერნი, ერი, ლაქავანა, სიბოარდის საჰაერო ხაზი, ატლანტიკური სანაპირო ხაზის რკინიგზა და სხვა, ყველა გაქრებოდა 1960 -იან წლებში.

ასევე, სამგზავრო სარკინიგზო სერვისები გაუარესდა, რადგან ხარჯები შემცირდა, რადგან ხალხი განაგრძობდა მანქანებისა და თვითმფრინავების მატარებლების მიტოვებას. 1970 წლისთვის მხოლოდ ყველაზე პოპულარული დასახელებული მატარებლები, როგორიცაა Empire Builder და Super Chief, კვლავ ახორციელებდნენ სრულ მომსახურებას, მათ შორის მძინარეებს.


  • 1795–96 და 1799–1804 ან '05 - 1795 წელს ჩარლზ ბულფინხმა, ბოსტონის სახელგანთქმული სახელმწიფო სახლის არქიტექტორმა პირველად გამოიყენა დროებითი ფუნიკულიორი რკინიგზით, სპეციალურად შემუშავებული საცობი მანქანებით, რათა თავი დაეკაკუნათ. "ტრემონტი"ბეკონ ჰილის სამიტი და დაიწყება ათწლეულების მანძილზე მელიორაციული პროექტები, რომლებმაც შექმნეს უძრავი ქონების უმეტესობა ბოსტონის ქვედა სიმაღლეზე დღეს ფართო ტალახის ბინებიდან, როგორიცაა სამხრეთ ბოსტონი, დორჩესტერის აღმოსავლეთ ნაწილები, ჩარლზ მდინარის მთელი აუზის სანაპირო ზოლები. ორივე მარცხენა და მარჯვენა ნაპირები და ბრაიტონი ტალახის ბინებიდან, და ყველაზე ცნობილი და დამაფიქრებელი განსაკუთრებით უკანა ყურე. [1]
  • 1815-1820-იანი წლები ისტორიული დოკუმენტების ერთი ინტერპრეტაცია მიუთითებს იმაზე, რომ ერთი და იგივე აღჭურვილობა გამოიყენებოდა უფრო გრძელი, ამბიციური პერიოდის განმავლობაში, რათა „ტრემონტი“, კოპელი, კოპი და ბეიკონ ჰილსი კვლავ გაათანაბრა და იქცა ბოსტონის უკანა ყურეში. [1] ეს ნაბიჯები შორს იყო პროექტის დასრულებისგან, 1850 -იანი წლების ფოტოები და ბოლო სტიპენდიები აჩვენებს, რომ უკანა ყურის უმრავლესობა ჯერ კიდევ ტალღოვანი წყალი იყო.

გამათბობელი ქოთანი, 1810 – დან 1830 – იანი წლები შესწორება

  • 1800–1825 წლებში სხვადასხვა გამომგონებელი და მეწარმე იძლევიან წინადადებებს შეერთებულ შტატებში რკინიგზის მოდელის მშენებლობის შესახებ. გაერთიანებული სამეფოს Coalbrookdale– ს გარშემო, სამთო რკინიგზა სულ უფრო და უფრო გავრცელებული ხდება. ადრეული ორთქლის ლოკომოტივს 1804 წელს ჩაუტარდა საცდელი პერიოდი, მაგრამ შემდეგ გაუფრთხილებლად დაიშალა. გაურკვეველი მიზეზების გამო, გამომგონებელი არ აღადგენს მას თითქმის ორი ათეული წლის განმავლობაში. [2]
  • 1809 სკოტსმანის კარიერის მფლობელი ტომას ლეიპერი, 1809 წელს, როდესაც უარი ეთქვა არხზე Crum Creek– ის არხის ასაშენებლად, მისი კარიერიდან წყალგამტარი ნავმისადგომების ჩათვლით, ადგენს მოკლე დროებით 60 იარდის (55 მ) რკინიგზის საცდელ ბილიკს ბულის ეზოში. ხელმძღვანელი ტავერნა ფილადელფიაში. ბილიკს ეზოსათვის ჰქონდა ერთი დუიმი და ნახევარი, [3] 4% -იანი შეფასებით, შეეძლო თუ არა ცხენს წარმატებით დაეხია 10,000 ფუნტი (4,500 კგ) ფერდობზე.
  • 1810–1829 წწ. ლაიპერის რკინიგზა იყო მოკლე ცხენიანი რკინიგზა, რომელიც გაიხსნა სამი მეოთხედის მანძილზე 1810 წელს, მას შემდეგ რაც კარიერის მფლობელმა, ტომას ლეიპერმა, ვერ მიიღო წესდება კანონიერი უფლებით, რათა აეშენებინა თავისი სასურველი არხი კრუმ კრიკის გასწვრივ. რა კარიერის ადამიანის რკინიგზის გადაწყვეტა იყო კონტინენტი პირველი ნაქირავები რკინიგზა, პირველი მოქმედი არა დროებითი რკინიგზა, პირველი კარგად დოკუმენტირებული რკინიგზა, და პირველად აშენდა რკინიგზა ასევე მუდმივი იყორა ეს იყო ალბათ ერთადერთი სარკინიგზო მაგისტრალი, რომელიც შეიცვალა არხით, და ასევე ერთ -ერთი პირველი, რომელიც დაიხურა და მათ შორის, ალბათ, ის კვლავ მარტო იხსნება 1858 წელს.

შთაგონებული ინგლისის სარკინიგზო ისტორიაში სტოკტონისა და დარლინგტონის რკინიგზის (1825) სწრაფი წარმატებით, შეერთებულ შტატებში კაპიტალისტები - უკვე იწყებენ დიდ საზოგადოებრივ სამუშაოებს ინფრასტრუქტურულ პროექტებს შეერთებული შტატების ახალი ტერიტორიების ძველი ზღვისპირა ქალაქების ინდუსტრიების დასაკავშირებლად. ამერიკის არხების ხანის არხები, თითქმის ღამით დაიწყეს რკინიგზის გამოყენებით პროექტების ოცნება - ეს ტექნოლოგია ჩვილ ბავშვობაში იყო, მაგრამ ერთ – ერთმა გამოიყენა ორთქლის ძრავები, რომლებიც სწრაფად გახდა ფართოდ ცნობილი მათი ორთქლის ნავებზე წარმატებული გამოყენებისას. ამერიკელი ორთქლის ძრავის პიონერები მზად იყვნენ ექსპერიმენტი ჩაატარონ სითბოს ძრავებზე უფრო მაღალი წნევის გამოყენებით, ვიდრე ძირითადად ატმოსფერული ძრავები, რომლებიც ჯერ კიდევ მოდურია დიდ ბრიტანეთში. დანარჩენმა სამყარომ ჩამორჩა ინგლისურენოვან ორ ერს. რკინიგზის შემოთავაზება დაიწყო იქ, სადაც არხები არ იქცეოდნენ, ან ძალიან ძვირი იქნებოდა და მოძრავი შემადგენლობის ტონალობის სიმძლავრის, ლოკომოტივის სიმძლავრის და სამ ათეულ წელზე ნაკლებ გამოცდილებასა და ახალ მასალებზე ნდობის გაზრდით. გადააგდებდა არხებს, როგორც დიზაინის მთავარ არჩევანს ბევრად უფრო სატვირთო გადაზიდვის ტექნოლოგიების სასარგებლოდ.

  • 1825 ამერიკელი ჯონ სტივენსი (გამომგონებელი), აშენებს საცდელ ბილიკს და მართავს ლოკომოტივს მის ირგვლივ, მის საზაფხულო სახლში, ჰობოკენში, ნიუ ჯერსი. ეს ნაწილობრივ წყვეტს მიმზიდველობასთან დაკავშირებულ კითხვებს, რაც აჩვენებს, რომ დონის რკინაზე, ლითონის ბორბლებზე ლითონს შეუძლია უზრუნველყოს მიმზიდველი ძალისხმევა და დატვირთვა. ნებისმიერი ძრავის უნარი ამის გაკეთება ჯერ კიდევ ფართოდ არის ეჭვმიტანილი პრესაში და პოტენციური ინვესტორების გონებაში (ბარები, კლუბები, დარბაზები და ა. ღარიბ შეერთებულ შტატებს უნდა გადალახოს მნიშვნელოვანი ნიშნები, რომ იყოს სასარგებლო ტექნოლოგია. და სანამ ევროპიდან სიახლეები გადაიდო 4-8 კვირით, კარგად შეერთებულმა ამერიკელებმა იცოდნენ ზოგადად გაერთიანებული სამეფოს საინფორმაციო გამოშვებების შესახებ და ნაკლებად, კონტინენტური ევროპული მოვლენების შესახებ. შედეგად, სტოკტონისა და დარლინგტონის რკინიგზის 1825 წლის წარმატებამ მხოლოდ თანდათანობით გაანადგურა სამმხრივი რწმენა, რომ ადრეულ ბრიტანულ რკინიგზაში შემავალი ძვირადღირებული ნაზი ინჟინერიული ნიშნები პრაქტიკულად არ ხდებოდა ამერიკაში და რომ ასეთი ნიშნები აუცილებელი იყო მას შემდეგ. ფოლადი რკინის ლიანდაგზე არ მისცემს ბორცვებზე წევას, შესაძლებელი იქნებოდა თუ არა ლოკომოტივის ძრავის აშენება საკმარისად მძლავრი, რომ გადალახოს ასეთი ნიშნები. თითოეულ შემთხვევაში, გამოცდილებას და წარმატებას დასჭირდებოდა ასეთი ადამიანების წინააღმდეგ სულ მცირე რამდენიმე თვის განმავლობაში, სანამ მცდარი წარმოდგენები შეურაცხყოფას მიიღებდა.
  • 1826: 3 მილი (4.8 კმ) სამრეწველო ცხოველების ძრავით გრანიტის რკინიგზა იხსნება კვინსიში, მასაჩუსეტსის, რათა გადმოიტანოს ნატეხი გრანიტი ბუნკერის გორაკის ძეგლისთვის. მოგვიანებით ის ხდება საერთო გადამზიდავი რკინიგზა.

1827 წლის ზაფხულის განმავლობაში [a] რკინიგზა აშენდა მაღაროებიდან Summit Hill– ში Mauch Chunk– მდე. ერთი -ორი უმნიშვნელო გამონაკლისის გარდა, ეს იყო პირველი რკინიგზა შეერთებულ შტატებში.

შედეგად Summit Hill & amp; Mauch Chunk რკინიგზა, სადაც ჯორი მიდიოდა სპეციალურ მანქანებზე, ასევე ნახშირის ხუნდების შემდეგ, შემდეგ უკან დაბრუნდა ცხრა კილომეტრით უკან დაბრუნების მოგზაურობა გახდა პირველი აშშ რკინიგზა, რომელმაც მგზავრები გადაიყვანა 1827 წლის იმავე წელს. ორზე ნაკლებ დროში წლების განმავლობაში რკინიგზა იზიდავდა ამდენ დამთვალიერებელს, მან დაიწყო საფასურის გადახდა, შემდეგ კვირას დაამატა და ჩაატარა სპეციალური ტურისტული ექსკურსიები, როგორც ტურისტული გზა - ეს როლი მან შეასრულა 1932 წელს, როგორც მსოფლიოში აღიარებული პირველი ატრაქციონი. 1847 წელს საბაგირო რკინიგზის დასაბრუნებელი ბილიკი აშენდა პისგაჰის ქედის გასწვრივ აღმართულ თვითმფრინავებზე, რამაც შეამცირა მოგზაურობა ოცი წუთის განმავლობაში თითქმის ოთხი საათის ჯორით.

  • ბალტიმორი და ოჰაიო გაერთიანებულია 1827 წელს და ოფიციალურად იხსნება 1830 წელს. [7]: 21 მალე სხვა რკინიგზა მოყვება, მათ შორის კამდენი და ამბოი 1832 წლისთვის.
  • 1829 წლის 8 აგვისტო: The სტურბრიჯის ლომიაშშ -ში შემოტანილი პირველი ორთქლის ლოკომოტივი შემოწმებულია დელავერისა და ჰადსონის კომპანიის მიერ აგებული ბილიკების გასწვრივ. კომპანიის ლიანდაგებისთვის ძალიან მძიმედ მიჩნეული, ის და მისი სამი ძმა გადაკეთებულია სტაციონარულ ძრავებად სატრანსპორტო სისტემის საკაბელო სარკინიგზო ნაწილებისთვის.
  • 1830 იწყებს რკინიგზის ინკორპორაციის აყვავებას, ჩარტერულ პროგრამებს, გრანტებს და მშენებლობის დაწყებას. B & ampO ხსნის თავის პირველ 21 მილი (21 კმ) მონაკვეთს ელიკოტის წისქვილებამდე და იწყებს რეგულარულ სამგზავრო მომსახურებას გრაფიკით, 1830 წლის 24 მაისს.
  • 1830 წლის 26 მილი (42 კმ) Beaver Meadows რკინიგზა Beaver Meadows– დან, პენსილვანია, არის ინტეგრირებული და აშენებულია ნახშირის მეორე მსხვილი მინდვრის გასახსნელად Lehigh Canal– ზე, Parville– ში, Lehigh Gap– ის მიღმა. ეს შექმნის პირველი კლასის Lehigh Valley Railroad– ის სათესლე კომპანიას 1870 – იანი წლების შემდეგ.
  • 1831 დევიტ კლინტონის ლოკომოტივი, რომელიც აშენდა ვესტ პოინტ ფუნდრიის მიერ ნიუ -იორკში, მოჰავკისა და ჰადსონის რკინიგზისთვის, პირველი საცდელი გაშვება ჩაატარა 1831 წლის 2 ივლისს.
  • 1830 -იანი და 1860 -იანი წლები: შეერთებულ შტატებში უზარმაზარი რკინიგზის შენობა ყვავის. ლოუელისა და ნიუ ჰემფშირის წისქვილის მფლობელები იწყებენ ბოსტონისა და ლოუელის რკინიგზას ისტორიული მიდელსექსის არხის პარალელურად, რამაც ხელი შეუწყო მათ წისქვილთა წარმატებას. ეს არის პირველი პირდაპირი შეტევა სარკინიგზო კომპანიებზე, რომლებიც დამონტაჟებულია არხის ინტერესების საწინააღმდეგოდ.

სარკინიგზო მაგისტრალები თანდათან ცვლის არხებს, როგორც სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის პირველი არჩევანი ჩემპიონებისა და მშენებლობისთვის, ხოლო არხები ათწლეულების მანძილზე აჩერებენ ეკონომიკას, მაგრამ იშლებიან მოქნილ მიმართულებებზე, სიჩქარეზე და იქ, სადაც ისინი განიცდიან სეზონურ გაჩერებებს და არ საჭიროებენ მომსახურებას მთელი წლის განმავლობაში. 1860 -იანი წლებისათვის, ნებისმიერ შემთხვევაში, სადაც ყველა მნიშვნელოვანი ძველი არხი უნდა აღმოჩენილიყო, ნებისმიერი პარალელური სარკინიგზო მაგისტრალის ფუნქციებით დაკავებული არხი (გარდა განსაზღვრებისა, გემების არხების გარდა) ინვესტორების თვალით უნდა შეცვალონ კონკურენტი რკინიგზა. შეერთებულ შტატებში სარკინიგზო ქსელის იდეა, რომელიც უკვე აჩვენებს ადრეულ ნიშნებს, რომ შეერთებული შტატების აღმოსავლეთ ნაწილში ზოგიერთი ტერიტორია გადაშენებულია, ჯერ კიდევ არ არის გავრცელებული ბიზნეს მოდელი. ყელის მოჭრილი კონკურენტული კაპიტალიზმი, არა თანამშრომლობა არის წესი, და ათწლეული იწყებს მძარცველ ბარონთა ორმოცი წელს და კაპიტალიზმში ექსცესებს.


HistoryLink.org

ჩრდილოეთ წყნარი ოკეანის რკინიგზამ გადამწყვეტი როლი შეასრულა სიეტლში რკინიგზის განვითარებაში და პუგეტ საუნდის რეგიონში. კომპანიის გადაწყვეტილებამ მისი დასავლური ტერმინალის თაკომაში განთავსება გამოიწვია სიეტლის აღშფოთება და ქალაქი გააერთიანა საკუთარი სარკინიგზო კომპანიის, სიეტლისა და ვალა ვალას შესაქმნელად. 1870 -იან და 1880 -იან წლებში სიეტლის ურთიერთობა წყნარ ოკეანესთან სავსე იყო მაღალი და მნიშვნელოვანი დაბალი მაჩვენებლებით. მაგრამ 1890 -იან წლებში რკინიგზის ვალდებულება სიეტლის მიმართ ცხადი გახდა, როდესაც კომპანიამ შეიძინა მცირე რეგიონული რკინიგზის ინტერესები და დაიწყო რკინიგზის, სადგურების და მომსახურების შეტანა ადგილობრივ ინფრასტრუქტურაში.

ჩრდილოეთიდან ჩრდილო -დასავლეთით

სიეტლში ჩრდილო წყნარი ოკეანის ისტორია დაიწყო 1864 წელს, როდესაც კონგრესმა დაარქვა კომპანია და მიანიჭა მიწის გრანტები 60 მილიონ ჰექტარ ფართობზე დაფაზე, 40-დან 80 მილის სიგანის ზოლზე, რომელიც ემყარება მინესოტადან პუგეტ ხმამდე დაგეგმილ მარშრუტს. ხუთი წლის შემდეგ, 1869 წელს, სხვა ეროვნულმა სარკინიგზო კომპანიამ, Union Pacific– მა დაასრულა ქვეყნის პირველი ტრანსკონტინენტური სარკინიგზო ხაზი. ეს დიდი იყო შუადასავლეთის, სამხრეთ -დასავლეთისა და კალიფორნიის განვითარებისთვის, მაგრამ მცირედი ხელი შეუწყო წყნარი ოკეანის ჩრდილო -დასავლეთის ზრდას. ჩრდილოეთ წყნარი ოკეანის მიწის გრანტი ითვალისწინებდა, რომ კომპანიამ 1876 წლის 4 ივლისამდე შეასრულა თავისი ტრანსკონტინენტური ხაზი. კომპანიამ ვერ შეასრულა ეს ვადა და წააგო მისი ზოგიერთი მიწის საკუთრება.

დაახლოებით 1870 წელს, სარკინიგზო ხაზები აღმოსავლეთიდან გაფართოვდა დასავლეთის გაფართოებულ შტატებში დამახინჯებული, ნაწყვეტი გზით. წყნარი ოკეანის ჩრდილო -დასავლეთის დიდი ნაწილი ხელმისაწვდომი იყო მხოლოდ ვაგონით ან გემით - რაც მნიშვნელოვნად ართულებდა ტვირთის გადაზიდვას რეგიონის ინტერიერში და მის ფარგლებს გარეთ. ჩრდილოეთ წყნარი ოკეანის მშენებლობა არაადეკვატურ დაფინანსებასთან ერთად მიმდინარეობდა. პოტენციურმა ინვესტორებმა გამოთქვეს შეშფოთება ჩრდილოეთის მარშრუტის შესახებ (მინესოტადან პუგეტ ხმამდე), რომელსაც მოსახლეობის მცირე ცენტრი და მკაცრი ზამთარი ჰქონდა.

მიუხედავად ამ შეშფოთებისა, 1870 წელს ფილადელფიის ფინანსისტმა ჯეი კუკმა (1821-1905) თავისი ქონება აღუთქვა ჩრდილოეთ წყნარი ოკეანის მშენებლობას. ეკიპაჟმა მაშინვე დაიწყო ბილიკების დაგება. ჩრდილოეთ წყნარი ოკეანის ერთი ხაზი დულუტიდან დასავლეთით აღწევდა, მეორე კი აღმოსავლეთით მდებარეობდა კალამასგან, ვაშინგტონის ტერიტორიიდან, მდინარე კოლუმბიაზე. საქმიანობის ეს ადიდება მალევე დასრულდა, მაგრამ მანამ სანამ წყნარი ოკეანის ჩრდილოეთმა არ შეაჩერა სიეტლი, როგორც მისი დასავლური ტერმინალი თაკომას სასარგებლოდ. 1873 წლის 14 ივლისს, გადაწყვეტილება მიიღეს მას შემდეგ, რაც დაიწყო სიეტლის გულუხვი შეთავაზებები. ქალაქმა შესთავაზა ჩრდილოეთ წყნარი ოკეანის 7500 ქალაქის ნაკვეთი, 3000 ჰექტარი, 50,000 აშშ დოლარი ნაღდი ფული, 200,000 აშშ დოლარი ობლიგაციები და 30 ფუტი სიგანის ზოლი მის სანაპიროზე. საკმარისი იყო ქალაქი გადაეტანათ კომპანიის მოკლე სიაში მუკილტეოსა და თაკომასთან ერთად - მაშინ ძლივს სოფელი კომენმენს ბეის ნაპირზე.

ორი თვის შემდეგ, 1873 წლის 18 სექტემბერს, ერი ეკონომიკურ პანიკაში ჩავარდა. ჯეი კუკის ქონება აორთქლდა და ჩრდილოეთ წყნარი ოკეანის საქმიანობა ვირტუალურად შეჩერდა. კომპანია, რომელიც ნელნელა მოძრაობდა 1870 -იანი წლების ბოლოს ფრედერიკ ბილინგსის ხელმძღვანელობით, არ გამოჯანმრთელდებოდა კიდევ ერთი ათწლეულის განმავლობაში. ამ წლების განმავლობაში სიეტლის ურთიერთობა ავადმყოფი სარკინიგზო გიგანტთან ჩამორჩა. კომპანიის გადაწყვეტილებების უმეტესობა, სატვირთო განაკვეთები და მარშრუტები უპირატესობას ანიჭებდა ტაკომას და პორტლანდს. 1870 -იანი წლებიდან 1890 -იანი წლების დასაწყისში სიეტლის ინვესტორებმა დააფინანსეს მცირე სარკინიგზო კომპანიები ქალაქში და მის გარშემო. ეს გახდა საფუძველი ჩრდილოეთ წყნარი ოკეანის განვითარების 1890 -იან წლებში და მის ფარგლებს გარეთ.

დაიბადა ისევ Gold Creek– ში

1881 წელს ქარიზმატულმა ჰენრი ვილარდმა (1853-1900) შეაგროვა არაჩვეულებრივი $ 8 მილიონი ჩრდილოეთ წყნარი ოკეანის შესყიდვის მიზნით. მისი კაპიტალის ამაღლების ძალისხმევისა და სარეკლამო ნიჭის შედეგად, დაღლილი ხაზი სწრაფად უკან დაიხია. ვილარდმა ხელი შეუწყო ჩრდილოეთ წყნარი ოკეანის "საბოლოო ზრდის" მოვლენას, რომელიც გამოწვეულია გოლდ კრიკში, მონტანაში, როგორც ეროვნული მნიშვნელობის მოვლენა. ერის მეორე ტრანსკონტინენტური სარკინიგზო ხაზის დასრულების დღესასწაული მოიცავდა ერთდღიან გამოსვლებს, სატელეგრაფო კომუნიკაციებს და ფანფარას. ამ უმნიშვნელოვანესმა მოვლენამ აღნიშნა წმინდა პავლედან პორტლანდში ყოველდღიური მგზავრთა მომსახურების დასაწყისი, რომელსაც ჰქონდა დამაკავშირებელი ხაზი ტაკომასთან. მოგზაურობა, რომელსაც ერთხელ რამდენიმე თვე დასჭირდა, ახლა ხუთ -ექვს დღეში შეიძლება შესრულდეს. სიეტლმა დაინახა ეს ტრიუმფი და იმედი გამოთქვა, რომ ვილარდის ყოფნა - რომელიც ქალაქის მეგობრად ითვლებოდა - გააუმჯობესებდა მის ურთიერთობას ჩრდილოეთ წყნარ ოკეანესთან.

1880 წელს, სანამ დაიპყრობდა წყნარი ოკეანის ჩრდილოეთ ნაწილს, ვილარდმა შეიძინა სიეტლი და უალა ვალა და მოახდინა მისი რეორგანიზაცია კოლუმბიისა და პუჟეტის ხმის რკინიგზაში. ჩრდილოეთ წყნარმა ოკეანემ ააშენა წახალისების ხაზი ძველი სიეტლიდან და ვალა ვალადან Stuck Junction– მდე, სადაც იგი დაუკავშირდა ხაზს, რომელიც მიემართებოდა ტაკომას ტერმინალამდე. სამწუხაროდ ვილარდის ინტერესი Puget Sound– ით არ გადაიხადა ისე სწრაფად, როგორც სიეტლს მოეწონებოდა. 1884 წელს იგი იძულებული გახდა დაეტოვებინა ჩრდილოეთ წყნარი ოკეანის პრეზიდენტობა. 1884 და 1892 წლებს შორის, მიუხედავად ქალაქის ესკალაციის ზომებისა, ჩრდილოეთ წყნარი ოკეანის საქმიანობა სიეტლში შეზღუდული იყო. თანამედროვე ანგარიშები, ისევე როგორც ამ დროს შექმნილი დამოუკიდებელი ადგილობრივი რკინიგზის კომპანიები, ვარაუდობენ, რომ სიეტლელთა უმეტესობა მთლიანად იყო გადაღლილი ჩრდილოეთ წყნარი ოკეანის წყლებით 1890 -იანი წლების დასაწყისში.

1892 წელს ჩრდილოეთ წყნარმა ოკეანემ შეიძინა სიეტლი, ტბა სანაპირო და აღმოსავლეთი, რამაც კომპანიას მიანიჭა ხაზი სუმაში კანადის საზღვართან. ეს ინვესტიცია უმეტესწილად გამოწვეული იყო ჩრდილო -დასავლეთის რკინიგზის ასპარეზზე ორი სხვა აბიტურიენტის შიშით: წყნარი ოკეანის კავშირი, რომელთანაც ვილარდი ცდილობდა რეგიონული ალიანსის შექმნას და ახალი წმინდა პავლე, მინეაპოლისი და მანიტობა - მოგვიანებით ცნობილი როგორც დიდი ჩრდილოეთ რკინიგზა. ჩრდილოეთ წყნარმა ოკეანემ მაშინვე ააგო ქალაქი რკინიგზის გამზირზე მოკრძალებული სამგზავრო სადგური მედისონისა და კოლუმბიის ქუჩებს შორის.

1893 წელს ქალაქის ინჟინერმა რეჯინალდ ტომსონმა (1856-1949) ვარაუდობს, რომ დიდი ჩრდილოეთის "Empire Builder" JJ Hill (1838-1916) უნდა შეუერთდეს ჩრდილო წყნარ ოკეანეს და გვირაბს ქალაქის ცენტრში და განავითაროს მისი მთავარი ტერმინალი პიონერის სამხრეთით. მოედანი. ჰილმა დაინახა ამ სქემის სიბრძნე, მაგრამ უპასუხა, რომ მისი ფინანსები არ მისცემდა მას ამის დაუყოვნებლივ განხორციელების საშუალებას. ჩრდილოეთ წყნარი ოკეანე არ გადავიდა ან მნიშვნელოვნად გააუმჯობესა სიეტლის საცავი მომდევნო 10 წლის განმავლობაში, რადგან ფსკერი დაეცა ეროვნული ეკონომიკიდან ისევე, როგორც კომპანია ათბობდა თავის სიეტლის პერსპექტივებს. ჩრდილოეთ წყნარი ოკეანე და კავშირის წყნარი ოკეანე გაკოტრდა და სიეტლი ჩავარდა ეკონომიკურ დეპრესიაში, რომელიც არ განელებულა კლონდაიკის ოქროს პიკის დაწყებამდე 1897 წელს.

გულის შეცვლა

1899 წელს, აღორძინებული ქალაქის სასიხარულოდ, ჩრდილოეთ წყნარი ოკეანის პრეზიდენტმა ჩარლზ ს. მელენმა შეიძინა ვაშინგტონიდან ზღვისპირა ქონება უნივერსიტეტის ქუჩებამდე და გამოაცხადა დიზაინი $ 500,000 დოლარად. 1899 წლის 1 აგვისტოს, ჩრდილოეთ წყნარი ოკეანის ადგილობრივმა წარმომადგენლებმა წარმოადგინეს კომპანიის გრანდიოზული გეგმები სიეტლის შემდგომი ინტელიგენტორირა ამ განცხადებამ ჰილი მოიყვანა სიეტლში, რათა შეთანხმებულიყო ჩრდილოეთ წყნარ ოკეანესთან გარიგებაზე, რათა შექმნილიყო კავშირის საცავი. ჰილმა უარი თქვა სხვა სადგურის მშენებლობაზე რკინიგზის გამზირზე. სატვირთო ეზოებისა და ნავსადგურების სამრეწველო საქმიანობამ უკვე შეავსო წყლის სანაპირო. ახალი სადგური, მისი მტკიცებით, იქნებოდა მეფის ქუჩაზე პიონერთა მოედნის მახლობლად. ჰილის მოთხოვნებმა დიდი, მწვავე დებატები გამოიწვია სიეტლის მოქალაქეებს შორის.

ტერმინალი აშენდა ჰილის მიერ შემოთავაზებულ ადგილზე. გვირაბის იდეა, რომელიც თავდაპირველად ტომსონმა წამოაყენა, კვლავ წამოიჭრა. ამჯერად დიდი რკინიგზა, დიდი ჩრდილოეთი, დათანხმდა პროექტის მხარდაჭერას. გვირაბი აშენდა და აშენდა ახალი გაერთიანების საცავი. სადგური ბიზნესისთვის 1906 წელს გაიხსნა და ემსახურებოდა როგორც ჩრდილოეთ, ისე ჩრდილოეთ წყნარი ოკეანის დიდ სარკინიგზო მაგისტრალებს.

მეფის ქუჩის სადგურის მშენებლობიდან მხოლოდ რამდენიმე ათეული წლის შემდეგ, სარკინიგზო მიმოსვლა შემცირდა სიეტლში და დანარჩენ ქვეყანაში. მეორე მსოფლიო ომის დროს ხანმოკლე ზრდის მიუხედავად, რკინიგზა გაქრა. 1970 წელს Burlington Northern– მა შეიძინა ჩრდილოეთ წყნარი ოკეანე. ეს იყო კომპანია, რომელიც შემოვიდა ახალ Amtrak სისტემაში, რომელიც აერთიანებდა პრაქტიკულად ყველა ამერიკულ სარკინიგზო კომპანიას, რომელიც შეიქმნა წინა 100 წლის განმავლობაში.

სიეტლის პირველი ლოკომოტივი, დაახლ. 1871 წ

ავტომობილის მართვა Golden Spike, Harper's Weekly, 1883 წლის 22 სექტემბერი, გვ. 601

ჰენრი ვილარდი (1835-1900), ჰენრი ვილარდის მოგონებები (Houghton, Mifflin and Company, 1904)

დეკორაციები მისასალმებელი ჰენრი ვილარდისთვის, კომერციული ქუჩა (1 -ლი ავენიუ S) და მილის ქუჩა (იესლერის გზა), სიეტლი, 1883 წლის სექტემბერი

მიწა კოლუმბიის ქუჩის სადგურზე, რკინიგზის გამზირზე

ჩრდილოეთ წყნარი ოკეანის სარეკლამო კამპანია

სიეტლის მოქცევის მიდამოები, დაახლ. 1898 წ

თავაზიანობა MOHAI (1983.10.6049.2)

კინგ სტრიტის სადგური (ჩარლზ რიდი და ალენ სტემი, 1906), დაახლ. 1913 წ

თავაზიანობა MOHAI (1983.10.8749)

ჩრდილოეთ წყნარი ოკეანის რკინიგზა, სიეტლის რკინიგზის ეზოები, 1930 წლის 29 მაისი

ფოტო (დეტალურად) ასაელ კერტისის მიერ, თავაზიანობა MOHAI (SHS5036)

წყაროები:

კლარენს ბეგლი, სიეტლის ისტორია, ტომი 1 (ჩიკაგო: S. J. Clarke Publishing Company, 1916), 243-263 კარლოს შვანტესი, რკინიგზის ხელმოწერები წყნარი ოკეანის ჩრდილო -დასავლეთით, (სიეტლი: ვაშინგტონის უნივერსიტეტის პრესა, 1993).


ამერიკული რკინიგზა: დაცემა და რენესანსი მეოცე საუკუნეში

რობერტ ე გალამორი და ჯონ რ. მეიერი, ამერიკული რკინიგზა: დაცემა და რენესანსი მეოცე საუკუნეშირა კემბრიჯი, მაგისტრატურა: ჰარვარდის უნივერსიტეტის პრესა, 2014. xiii + 506 გვ. 55 $ (მყარი ყდა), ISBN: 978-0-674-72564-5.

მიმოხილულია EH.Net– ისთვის ჯონ ჰოვარდ ბრაუნი, ფინანსთა და ეკონომიკის დეპარტამენტი, საქართველოს სამხრეთი უნივერსიტეტი.

ეს წიგნი წარმოადგენს ისტორიულ მიმოხილვას ამერიკის სარკინიგზო ინდუსტრიის შესახებ მეოცე საუკუნის განმავლობაში. მოცულობის ცენტრალური თეზისი არის ის, რომ ამ საუკუნეში სარკინიგზო რეჟიმის მრავალი უბედურება იყო მარეგულირებელი გარემოს პროდუქტი, რომლის წინაშეც ისინი აღმოჩნდნენ. კერძოდ, მეორე მსოფლიო ომის შემდგომ გარემოში, სადაც მაგისტრალური ტრანსპორტი გახდა უფრო ეფექტური ალტერნატივა როგორც სატვირთო, ასევე სამგზავრო სარკინიგზო მომსახურებისთვის, რეგულაციამ შეაფერხა სარკინიგზო ფირმების ეფექტური რეაგირება. 1970 -იანი წლების დასაწყისში რეგულაციებით გამოწვეული სიმკაცრე, შეერთებული შტატების ჩრდილო -აღმოსავლეთ რეგიონში წარმოების დაშლასთან ერთად, რეგიონში სარკინიგზო შესაძლებლობების დიდი ნაწილი გაკოტრებამდე მიიყვანა. ხსნა გადაეცა სარკინიგზო ინდუსტრიას 1980 წლის Staggers Act– ით, რომელმაც მკვეთრად გააფართოვა ბიზნეს გადაწყვეტილებების სფერო, რომელიც რკინიგზას შეეძლო მარეგულირებელი მონიტორინგის გარეშე. ეს თეზისი არაკონკურსული იქნება ეკონომისტებისთვის და ბიზნესის ისტორიკოსებისთვის, რომლებმაც შეისწავლეს ინდუსტრია და განსაკუთრებით მისი შემდგომი აღორძინება 1980 წლის შემდეგ.

პირველი თავი არის "მტკიცე ამერიკული რკინიგზის" პაიანი. მეორე თავი განიხილავს რეგულირების ბოროტებას სარკინიგზო ინდუსტრიის თავისებური ეკონომიკის კონტექსტში. საინტერესოა, რომ გასული ორმოცი წლის განმავლობაში კონკურსის ეკონომიკურ თეორიებში გადამწყვეტი როლის გათვალისწინებით უმნიშვნელოვანესი როლი, ტერმინი ტექსტში და ინდექსში არ არის ნახსენები, მიუხედავად იმისა, რომ თავში განხილული პირველი თემაა არის თუ არა რკინიგზა ბუნებრივი მონოპოლიები. ვინაიდან გზის სავალი ნაწილისა და მარშრუტის ხარჯები არის მნიშვნელოვანი და ჩაძირული, ბაზარზე შესვლა საკმაოდ რთულია იქ, სადაც მოქმედი პრეზიდენტი დგას, რადგან მათ უკვე შეამცირეს თავიანთი ხარჯები. მოქმედმა პირმა შეიძლება სარწმუნოდ იმუქროს, რომ აიძულებს საშუალოზე დაბალ ფასებს, რომ შემოსავალი წამგებიანი გახდეს. ეს დინამიკა ხშირად იწვევს მონოპოლიას. იქ, სადაც რეალურად ხდება შესვლა, ალტერნატივა ხშირად არის "დესტრუქციული კონკურენცია", რომელშიც შედის განაკვეთები, რომლებიც ვერ ანაზღაურებენ მომსახურების სრულ ხარჯებს. რკინიგზის სისტემა ხშირად არის კონკურენტუნარიანი და მონოპოლიზებული მარშრუტების გამშვები დაფა. რკინიგზის ეს ძალიან დამახასიათებელი იყო პასუხისმგებელი მეცხრამეტე საუკუნეში ინდუსტრიის რეგულირების მცდელობებზე, რაც კულმინაციით დასრულდა სახელმწიფოთაშორისი კომერციის აქტით. თავი მთავრდება სატრანსპორტო ეკონომიკის ათი პრინციპის ყუთით. ეს თავისთავად არაკონტრაქტულია. თუმცა, ისინი არ გვთავაზობენ იმდენს, რამდენადაც მინიშნებას ჩაძირული ხარჯების როლის შესახებ.

მესამე თავი აჯამებს მეოცე საუკუნის პირველ ნახევარში რკინიგზის მთავრობის კონტროლის ისტორიას. ავტორები ამ ეპოქას ყოფენ სამ ქვე პერიოდად: ანტიმონოპოლიური ეპიზოდი, უშუალო სამთავრობო ოპერაციის პერიოდი და 1920 წლის სატრანსპორტო აქტის შემდგომი პერიოდი. ანტიმონოპოლიური ეპიზოდი ინიცირებული იყო ჩრდილოეთის ფასიანი ქაღალდების საქმის მიერ და წარმოადგენდა გაფიცვას იმის საწინააღმდეგოდ. როგორც კონტროლის გადაჭარბებული კონცენტრაცია ტრანსკონტინენტურ გზებზე. ავტორები ამ ეპიზოდს ცუდად წარმოიდგენენ, რადგან 1980 წლის Staggers Act– ის შემდეგ არსებითად იგივე სისტემები შეიქმნა შერწყმის ახალ რაუნდში.

პირველი მსოფლიო ომის დროს მთავრობის კონტროლის გამოცდილება დადებითად არის განხილული. მიუხედავად იმისა, რომ იგი განიხილება, როგორც განსაკუთრებული გარემოებათა პროდუქტი და ამერიკული სარკინიგზო სისტემის დიზაინის თავისებურება, ავტორები რაღაც გაკვეთილებს იღებენ მოვლენებიდან. ეს გაკვეთილები ძირითადად შედგებოდა იმ ძალისხმევისაგან, რომელიც აღმოფხვრის ძალისხმევის უსარგებლო დუბლირებას. ეს იყო იგივე მსჯელობა, რომ ჯ.პ. მორგანი 1890 -იან წლებში ბევრ ინდუსტრიაში კონკურენციის ჩამორთმევაში მუშაობდა. ომის შემდეგ, გზები სწრაფად დაუბრუნდა კერძო კონტროლს.

ეს იწვევს საუკუნის მესამე ეპოქას, როდესაც საზოგადოებრივი სარკინიგზო პოლიტიკა განისაზღვრა 1920 წლის სატრანსპორტო აქტით. ოფიციალური პოლიტიკა ხელს უწყობს სარკინიგზო სისტემების არსებით კონსოლიდაციას. თუმცა, კონსოლიდაცია ვერ მოხერხდა.

მეოთხე თავი მიზნად ისახავს შეისწავლოს ის როლი, რომელიც შეასრულა კონკურენციამ ალტერნატიული სატვირთო გადაზიდვის საშუალებებზე რკინიგზის ინდუსტრიის ევოლუციაში. სინამდვილეში, თავი ცუდად არის ორგანიზებული და შემთხვევით იცვლება სატრანსპორტო საშუალებებს, პოლიტიკის რეკომენდაციებსა და ისტორიულ ხანებს შორის. სამი პუნქტი გამოირჩევა ინტერმოდალური სატვირთო კონკურსის თემაზე. პირველი, დაახლოებით 1950 წლამდე, წყალქვეშა ვაგონი უზრუნველყოფდა შეზღუდული კონკურენციის შემოწმებას რკინიგზაზე შეერთებული შტატების ზოგიერთ რეგიონში, ანუ ატლანტის, წყნარი ოკეანისა და ყურის სანაპიროების დიდი ტბები და მისისიპი-ოჰაიო-მისურის აუზი. შემდეგ, 1950 წლის შემდეგ, მაგისტრალური ტრანსპორტი და საჰაერო ტრანსპორტი გაზრდის კონკურენტულ ზეწოლას სარკინიგზო ინდუსტრიაზე სატვირთო ბაზრებზე. საბოლოოდ, მთავრობის პოლიტიკამ გამოიწვია ამ ალტერნატიული რეჟიმების მნიშვნელოვანი სუბსიდირება. კერძოდ, რკინიგზისგან განსხვავებით, სადაც გზების უფლება კერძო საკუთრებაშია და შენარჩუნებულია, შიდა წყალმომარაგების გაუმჯობესება, მაგისტრალები და აეროპორტები, როგორც წესი, აშენდება და შენარჩუნებულია მთავრობის ხარჯზე.

მომდევნო თავი მოგვითხრობს მსგავს ამბავს სარკინიგზო მგზავრთა გადაადგილებასთან დაკავშირებით. კიდევ ერთხელ, კონკურენტი რეჟიმების კონკურენცია არაეფექტური იყო მეორე მსოფლიო ომამდე. ამის შემდეგ, ორივე მაგისტრალმა და საჰაერო მოგზაურობამ ჩაანაცვლა რკინიგზა სამგზავრო მომსახურებაში. ზოგიერთი მათგანი განპირობებული იყო ამ რეჟიმების გაუმჯობესებული კომფორტით და უსაფრთხოებით ტექნიკური გაუმჯობესების გამო, განსაკუთრებით სამგზავრო თვითმფრინავების განვითარებით. გარდა ამისა, როგორც სარკინიგზო ტვირთების შემთხვევაში, მაგისტრალებზე, აეროპორტებში და საჰაერო მოძრაობის კონტროლის სისტემაში სამთავრობო ინვესტიციებით გათვალისწინებულმა სუბსიდიებმა რელსები არახელსაყრელ მდგომარეობაში დააყენა.

ამ ორ თავში მოცემული ტენდენციები ასახავს კონკურენტუნარიანი და ნაწილობრივ სუბსიდირებული რეჟიმების მუდმივი მზარდი წნევის სურათს. რკინიგზის კლასიკური პასუხი კონკურენციაზე ყოველთვის იყო მომსახურების გადადება. ამრიგად, სარკინიგზო სისტემა შემოვიდა მეცხრამეტე სამოციან წლებში, მისი კვალდაკვალ მნიშვნელოვანი ნაწილი ფუნქციურად მოძველებულია ან, სულ მცირე, საჭიროებს მოვლას. ერთი შესაძლო გამოსავალი, შერწყმა, არის მომდევნო თავის თემა.

მეექვსე თავი განიხილავს 1950-60 -იან წლებში რკინიგზის შერწყმის დინამიკას. როგორც ყოველთვის, საჯარო პოლიტიკის შემქმნელები ამბივალენტურები იყვნენ რკინიგზის კონსოლიდაციის საკითხთან დაკავშირებით. რკინიგზის შერწყმის ორი განსხვავებული მიდგომა იყო შესაძლებელი. პარალელური შერწყმა შეუერთდა ფირმებს, რომელთა მარშრუტის სტრუქტურა მეტწილად გადახურული იყო. მათი აზრით, ასეთი შერწყმა ამცირებს კონკურენციას, ხოლო ხარჯებს ამცირებს დუბლიკატი ფუნქციების აღმოფხვრის გზით. ბოლომდე შერწყმა შეუერთდა გზებს, რომლებსაც უკვე ჰქონდათ ერთობლივი ურთიერთობა ტვირთის გადაცვლის გამო. ამ გაერთიანებებმა შესაძლოა გააუმჯობესოს მიმწოდებლებისთვის ხელმისაწვდომი სერვისები, მაგრამ არ იყო მოსალოდნელი, რომ გამოიწვევს ხარჯების არსებით შემცირებას. აღნიშნავენ, რომ მარეგულირებლებმა ზოგადად აირჩიეს პარალელური და ხარჯების შემნახველი შერწყმა, მიუხედავად იმისა, რომ ისინი კონკურენციის შემცირებას ემუქრებოდნენ, ავტორები ჩაერთვებიან სარკინიგზო შერწყმის დეტალების დეტალურ რეპეტიციაში. თავი მთავრდება პენ ცენტრალის ნგრევით.

მეშვიდე თავი განიხილავს საკმაოდ დაბნეულ საზოგადოებრივ პოლიტიკურ რეაგირებას კრიზისზე, რომელიც გამოწვეულია პენ ცენტრალური ’ -ის დაშლით. 1970 -იანი წლები რკინიგზების კონგრესის პოლიტიკის შემუშავებას წარმოადგენდა, ვიდრე წინა ათწლეულს. ეგრეთ წოდებული 3R და 4R გადასახადების სახით პირველადი პასუხები შეიძლება კლასიფიცირდეს, როგორც დაბნეულობის მცდელობა. ამ ქმედებების ყველაზე შედეგიანი შედეგი იყო შეერთებული შტატების რკინიგზის ადმინისტრაციის (USRA) შექმნა. ამ ორგანოს ეკისრებოდა არაფერი ნაკლები სარკინიგზო სისტემის რეორგანიზაციისა. აქტებმა ასევე შექმნეს კონრაილი, ცარიელი ჭურჭელი, რომელშიც USRA– მ უნდა დაასხა თავისი რეორგანიზაციის გეგმა. Staggers Act– მა ათწლეული დაასრულა ამერიკული საჯარო პოლიტიკის წინა ოთხმოცი წლის რადიკალური დაშორებით, თუმცა ეს იყო დერეგულირების მხურვალე ლოგიკური გაგრძელება, რომელმაც ოფიციალური ვაშინგტონი და კარტერის ადმინისტრაცია დაიპყრო.

შემდეგ თავში განხილულია ფრანკენშტეინის ქმნილება, რომელიც კონრაილი იყო. Penn Central– ის წარუმატებელი შერწყმით გამოწვეული ჯაჭვური რეაქციების გაკოტრება ემუქრებოდა რკინიგზის სატვირთო მომსახურების განადგურებას შეერთებული შტატების ჩრდილო – აღმოსავლეთ ნაწილში. კონრაილის შექმნა იყო ad hoc პასუხი აღქმულ კრიზისზე. ფრანკენშტეინისა და#8217 -ის ურჩხულის მსგავსად, კონრაილმაც მიიღო საკუთარი სიცოცხლე, გაცილებით გაძლო კრიზისმა, რომელიც მას გაჩენდა, ამ პროცესში კაბინეტის მდივანმა შეძლო მისი გაერთიანების გზით პრივატიზება. სამაგიეროდ, ის წარმატებული იყო როგორც დამოუკიდებელი, კერძო ფირმა 1990 -იან წლებამდე.

მეცხრე თავი ქრონოლოგიურად უკან იხევს, რათა განიხილონ Staggers Act- ის განვითარება და დერეგულირების შედეგები. აქტის ორი მახასიათებელი იყო მნიშვნელოვანი: პროცესის გამარტივება, რომლის მიხედვითაც რკინიგზამ შეიძლება მიატოვოს ძველი ხაზები, რომლებიც ვერ მიაღწევენ ეკონომიკური მოძრაობის სიმჭიდროვეს და თანდათანობით გააუქმოს გადამზიდავების ვალდებულებები. I კლასის რკინიგზამ აგრესიულად გაანადგურა მათი მარშრუტების სისტემა. ყველა რკინიგზამ ისარგებლა ახლად შეძენილი თავისუფლებით, დაედო კერძო კონტრაქტები.

Staggers Act– მა ნება დართო სახელმწიფოთაშორისი კომერციის კომისიას და მის მემკვიდრეს, ზედაპირული სატრანსპორტო საბჭოს, დაიცვას ” ტყვე გამგზავნები რკინიგზის ექსპლუატაციისგან. მეცხრე თავის ბალანსი ყოვლისმომცველად მოიცავს ბრძოლას გადამზიდავებსა და რკინიგზებს შორის ტარიფების გამო, რამაც შეიძლება ადეკვატურად აანაზღაუროს რკინიგზა მიმზიდველთა ექსპლუატაციის გარეშე. არცერთი დამაკმაყოფილებელი შედეგი არ ყოფილა მიღწეული ამ წრის კვადრატში. არც ავტორებისთვის არის ნათელი, რომ რაიმე მარეგულირებელი გადაწყვეტა სასურველი იქნებოდა.

მეათე თავი მოგვითხრობს აშშ-ს რკინიგზის ინდუსტრიის შემდგომი შეთანხმების აქტის კონსოლიდაციის ისტორიაზე I კლასის ხუთ გზაზე და უთვალავ მოკლე ხაზებზე, რომლებიც აღმართულია I კლასის გზებით მიტოვებულ ბილიკებზე. სხვადასხვა შერწყმა და მათი კონკურენტული ლოგიკა (ან ზოგჯერ მათი ნაკლებობა) დეტალურად არის განხილული. ამ თავში ერთი ნაკლი არის რკინიგზის აღმასრულებლების სახელის გამეორება, რომლებიც დადებითად არიან ნახსენები განაჩენის გასამყარებლად დეტალური მტკიცებულებების გარეშე.

შერწყმის აყვავების საბოლოო შედეგი იყო დაწყვილებული დუოპოლიები, ბურლინგტონ ჩრდილო-სანტა ფე და კავშირი წყნარი ოკეანე – სამხრეთ წყნარი ოკეანე მისისიპის დასავლეთით და ნორფოლკ სამხრეთი CSX– ით აღმოსავლეთით. კანზას სითი სამხრეთი რჩება ანომალიურად მოქმედ მარშრუტებად ძირითადად ჩრდილოეთით და სამხრეთით, ხოლო I კლასის სხვა ოპერატორების მოძრაობის ნაკადი აღმოსავლეთიდან დასავლეთისკენ. ავტორები ამთავრებენ დასკვნით ოთხეულის საანგარიშო ბარათით.

მეთერთმეტე თავი უბრუნდება სამგზავრო რკინიგზას და ამტრაკის გამოცდილებას. რკინიგზის სამგზავრო მომსახურების პოლიტიკის დილემა ორმაგია. ერთის მხრივ, კონგრესი ცდილობს ამტრაკს მიაღწიოს წარმატებას კომერციულ საფუძველზე, ანუ დაფაროს ხარჯები მგზავრების შემოსავლებიდან. ეს პოლიტიკა გულისხმობს მინიმალურ ფედერალურ სუბსიდიებს. თუმცა, მხოლოდ რამდენიმე მაღალი სიმკვრივის დერეფანს შეერთებულ შტატებში, განსაკუთრებით ბოსტონსა და ვაშინგტონს შორის და ძალიან დიდ მეტროპოლიტენის რაიონებს შორის, შესაძლებელია ამ მიმართულებით სარკინიგზო მიმოსვლის გადაადგილება. მას შემდეგ რაც სუბსიდიები იქნება საჭირო, საკანონმდებლო გარიგების ლოგიკა მოითხოვს სამგზავრო მარშრუტებს, რომლებიც ვერასოდეს იქნება წარმატებული კომერციულ საფუძველზე საკანონმდებლო უმრავლესობის შესაქმნელად. მაგალითად, ამტრაკის ტრანსკონტინენტური მარშრუტები არ არის ეკონომიკურად მომგებიანი.

მეთორმეტე თავი ასახავს მეოცე საუკუნეში ამერიკული რკინიგზის შესანიშნავ ტექნოლოგიურ პროგრესულობას, მიუხედავად მათი არცთუ იშვიათი ეკონომიკური გაჭირვებისა. ფართოდ რომ ვთქვათ, ტექნიკური პროგრესის ორი წყარო შეიძლება გამოვლინდეს, ფიზიკურ კაპიტალში განსახიერებული ინოვაციები და ბიზნეს პრაქტიკაში ინოვაციები. პირველი წარმოდგენილია სარკინიგზო მაგისტრალებისათვის შუა საუკუნეებში ორთქლის ლოკომოტივების დიზელით შეცვლით. ერთეული მატარებლის შემდგომი ეპოქის განვითარება ასახავს ტექნიკური ცვლილებების მეორე კატეგორიას.

გარდა ამისა, გაუმჯობესებული ტექნოლოგია შეიქმნა სპეციალურად რკინიგზისთვის, როგორიცაა დიზელ-ელმავალი და სამუხრუჭე და მატარებლის კონტროლის გაუმჯობესებული სისტემები. სხვა ტექნოლოგიები წარმოიქმნა მეოცე საუკუნის და#8217 -ის შესანიშნავი ტექნოლოგიური აყვავების ნაწილად, მაგრამ ადვილად მოერგო რკინიგზის საჭიროებებს, მაგ. კომპიუტერები და საკომუნიკაციო სისტემები. ამ ცვლილებების კუმულატიური, სინერგიული ეფექტები იყო შრომისა და საწვავის ინტენსიური ინდუსტრიის მეცხრამეტე საუკუნის ბოლოს ტრანსფორმაცია შეუდარებელი პროდუქტიულობის ინდუსტრიად, როგორც ოცდამეერთე წლის დასაწყისში.

მეცამეტე თავი იძლევა შეჯამებას, რომელიც შედგება ათი წინადადებისაგან მეოცე საუკუნის რკინიგზის ინდუსტრიის გამოცდილებასთან დაკავშირებით. პირველი ის არის, რომ რეგულირება უკიდურესად ზიანს აყენებდა ინდუსტრიას საუკუნის პირველ რვა ათწლეულში. ამავდროულად, ავტორები მეორე პუნქტში აღიარებენ, რომ რკინიგზა წარმოადგენს ინდუსტრიას, რომელიც გავლენას ახდენს საზოგადოების ინტერესებზე. მეექვსე, მეშვიდე და მეათე პუნქტები მოიცავს 1970 – იანი წლების ქაოტურ ისტორიას, დაგვიანებულ მარეგულირებელ რეფორმებს, განსაკუთრებით სტაგერსის კანონს და რკინიგზის განახლებას ბოლო ორ ათწლეულში. რვა და ცხრა წინადადებები მოიცავს სარკინიგზო ტექნოლოგიის შესამჩნევ პროგრესს და სამგზავრო სარკინიგზო მომსახურებას. ამ შეჯამებაში გასაკრიტიკებელი არაფერია. თუმცა, როგორც ძალიან ხშირად ხდება, პრეზენტაციის ორგანიზება სასურველს ტოვებს.

ბოლო თავი დახურავს წიგნს გარკვეული დაკვირვებით შემდგომი მარეგულირებელი რეფორმების შესახებ, რამაც შეიძლება გააძლიეროს ამერიკული სარკინიგზო ინდუსტრიის ამჟამინდელი კარგი ჯანმრთელობა. ისინი ასევე ხაზს უსვამენ პოსტ-ათასწლოვან მოვლენებს და მათ გავლენას ინდუსტრიის მომავალზე. ეს რეკომენდაციები და დაკვირვებები განსაკუთრებით საინტერესოა I კლასის შემდგომი გაერთიანების ბოლოდროინდელი წინადადებების გათვალისწინებით.

ეს წიგნი არის ყოვლისმომცველი და ავტორები აშკარად საკმაოდ მცოდნე. ჯონ მაიერი, უკვე გარდაცვლილი, იყო ჰარვარდის უნივერსიტეტის პროფესორი და რობერტ გალამორი, ყოფილი სტუდენტი, ახლა პენსიაზე გავიდა რკინიგზის ინდუსტრიიდან და ასწავლიდა მიჩიგანის სახელმწიფო უნივერსიტეტში. თუმცა, ეს წიგნი იმედგაცრუებულია. ავტორებმა შეარჩიეს ნარატიული სტრუქტურა, რომელიც არ არის არც თევზი და არც ფრინველი. თავის ორგანიზება დიდწილად აქტუალურია. თუმცა, თემების ორგანიზება მიჰყვება არასრულყოფილ ქრონოლოგიურ თანმიმდევრობას. თავების შინაგანი ორგანიზება ასევე სასურველს ტოვებს, რადგან ისინი მიდრეკილნი არიან გადავიდნენ საგნიდან საგნამდე მცირე შემაერთებელი ლოგიკით.

როგორც ჩანს, წიგნი ასევე განიცდის დაუდევარი რედაქტირებას. ამრიგად, ერთ თავში ვკითხულობთ, რომ „აშშ – ს ისტორიის არცერთ პერიოდს არ ჰქონდა ნაკლები წარმატება რკინიგზის რეალურ კონსოლიდაციებში, ვიდრე ორმოცი წლის მანძილზე, 1920 – დან 1940 წლამდე“ (გვ. 66). რამდენიმე სხვა ადგილას, ცხრილები, რომლებიც ასახავს ეკონომიკურ ღირებულებებს მნიშვნელოვან ვადებში, ნომინალურად არის წარმოდგენილი და არა რეალური (იხ. სურათი 5.1, გვ. 121 და სურათი 11.2, გვ. 333). ეს უკანასკნელი ციფრი ამახინჯებს იმ მხარდაჭერის დონეს, რაც ამტრაკმა მიიღო თავისი სიცოცხლის განმავლობაში 1970-იან წლებში სუბსიდიების შემცირებით და ოცდამეერთე საუკუნის სუბსიდიების გადაჭარბებით.

მოკლედ რომ ვთქვათ, ეს წიგნი არასრულყოფილად ავსებს გასულ საუკუნეში ამერიკის სარკინიგზო ინდუსტრიის ყოვლისმომცველი ისტორიული მოპყრობის საჭიროებას. საგნის თანდაყოლილი ინტერესის და მნიშვნელობის გათვალისწინებით, ეს სამწუხაროა.

ჯონ ჰოვარდ ბრაუნი არის ეკონომიკის ასოცირებული პროფესორი საქართველოს სამხრეთ უნივერსიტეტის ფინანსებისა და ეკონომიკის დეპარტამენტში. მისი სტატია, ‘ ‘ სარკინიგზო პრობლემა ’ და სახელმწიფოთაშორისი კომერციის აქტი ” გამოქვეყნდა სპეციალურ ნომერში სამრეწველო ორგანიზაციის მიმოხილვა სახელმწიფოთაშორისი კომერციის აქტის 125 წლისთავზე.


შინაარსი

ფილადელფია და კითხვის სარკინიგზო გზა: 1833–1893 რედაქტირება

ფილადელფიისა და კითხვის რკინიგზა (P & ampR) იყო ერთ -ერთი პირველი რკინიგზა შეერთებულ შტატებში. პატარა შუილკილთან ერთად, ცხენებით მოსიარულე რკინიგზა მდინარე შუილკილის ველზე, მან ჩამოაყალიბა ადრეული კომპონენტები, რაც გახდა მკითხველის კომპანია. უპირველეს ყოვლისა, P & ampR შეიქმნა ანტრაციტის ქვანახშირის მოსაზიდად ჩრდილო -აღმოსავლეთ პენსილვანიის ქვანახშირის რეგიონიდან ფილადელფიამდე. [2]

ორიგინალური P & ampR მაგისტრალური გაფართოვდა სამხრეთით სამთო ქალაქ პოტსვილიდან რიდინგში, შემდეგ კი ფილადელფიაში, მდინარე შუილკილის ნაზად შეფასებული ნაპირების შემდეგ 93 კილომეტრის თითქმის ყველა მანძილზე. [2] [3] წაკითხვის ორიგინალური მაგისტრალი იყო ორმაგი ბილიკი 1843 წლის დასაწყისიდან.

P & ampR მომგებიანი გახდა თითქმის მაშინვე. ენერგეტიკული მკვრივი ქვანახშირი 1810 – იანი წლებიდან ცვლის სულ უფრო მწირი ხე, როგორც საწვავი ბიზნესსა და სახლებში, ხოლო P & ampR– ის მიერ მოწოდებული ქვანახშირი იყო ერთ – ერთი პირველი ალტერნატივა ახლო მონოპოლიისა, რომელსაც ფლობდა Lehigh Coal & amp Navigation Company 1820 წლიდან. მალე P & ampR– მა შეიძინა ან იჯარით მიიღო რკინიგზა მდინარე შუილკილის ხეობაში და გაფართოვდა დასავლეთით და ჩრდილოეთით სუსკეჰანას გასწვრივ სამხრეთ ნაწილისკენ, რასაც ქვანახშირის რეგიონი ეწოდა.

ფილადელფიაში, რიდინგმა ასევე ააშენა პორტი რიჩმონდი, თვითგამოცხადებული "მსოფლიოში ყველაზე დიდი კერძო საკუთრებაში არსებული რკინიგზის წყალსატევების ტერმინალი", [3] რომელმაც დაანგრია P & ampR– ის ქვედა ხაზები, რის გამოც ანტრაციტის ქვანახშირი იტვირთებოდა გემებზე და ბარჯებზე ექსპორტისთვის. 1871 წელს რიდინგმა შექმნა შვილობილი კომპანია სახელწოდებით ფილადელფია და კითხვის ქვანახშირი და რკინის კომპანია, რომელმაც დაიწყო ქვანახშირის რეგიონში ანტრაციტის ქვანახშირის მაღაროების ყიდვა.

ამ ვერტიკალურმა გაფართოებამ P & ampR– ს მისცა ანტრაციტის ქვანახშირის თითქმის სრული კონტროლი ბაზრიდან მოპოვებიდან, რამაც მას წარმატებული კონკურენცია გაუწია მსგავს ორგანიზებულ კონკურენტებთან, როგორიცაა Lehigh Coal & amp Navigation და Delaware & amp Hudson Canal Company.

მძიმე ინვესტიცია ქვანახშირში სწრაფად გადაიხადა. 1871 წლისთვის, Reading იყო ყველაზე დიდი კომპანია მსოფლიოში, $ 170,000,000 საბაზრო კაპიტალიზაციით, [4] და შეიძლება ყოფილიყო პირველი კონგლომერატი მსოფლიოში. 1879 წელს რიდინგმა მოიპოვა კონტროლი ჩრდილოეთ პენსილვანიის რკინიგზაზე, რომელიც უზრუნველყოფდა წვდომას მზარდი ფოლადის ინდუსტრიაზე ლეჰის ხეობაში. [3]

რიდინგმა კიდევ უფრო გააფართოვა ქვანახშირის იმპერია, მიაღწია ნიუ - იორკს, მოიპოვა კონტროლი დელავარსა და ბრუკ რკინიგზაზე 1879 წელს და ააშენა პორტი კითხვის რკინიგზა 1892 წელს, პორტის საკითხავი კავშირიდან პორტ რიდინგში არტურ მკვლელობაზე. ეს საშუალებას აძლევდა ქვანახშირის პირდაპირ მიწოდებას ნიუ -იორკის პორტისა და ნიუ ჯერსიის ჩრდილო -აღმოსავლეთ ნიუ ჯერსიში და ნიუ - იორკში, რკინიგზისა და ბარჟის ნაცვლად, პორტ რიჩმონდიდან გემების უფრო გრძელი მოგზაურობის ნაცვლად კეიპ მეის გარშემო.

იმის ნაცვლად, რომ გაეფართოვებინა სარკინიგზო ქსელი, რიდინგმა თავისი უზარმაზარი სიმდიდრე დადო ანტრაციტში და მის ტრანსპორტში მე -19 საუკუნის შუა წლებში. ამან გამოიწვია ფინანსური პრობლემები 1870 -იან წლებში. [ საჭიროა განმარტება ] 1890 წელს, მკითხველის პრეზიდენტმა არჩიბალდ ა. მაკლეოდმა დაინახა, რომ მეტი სიმდიდრის მოპოვება შესაძლებელია სარკინიგზო ქსელის გაფართოებით და მაგისტრალური რკინიგზა გახდეს.

მაკლეოდმა დაიწყო მეზობელი რკინიგზის გაკონტროლება 1891 წელს. მან შეძლო ლიჰის ველის რკინიგზის კონტროლი, ნიუ ჯერსი ცენტრალური რკინიგზა და ბოსტონისა და მეინის რკინიგზა. რიდინგმა თითქმის მიაღწია თავის მიზანს, გამხდარიყო მაგისტრალური გზა, მაგრამ გარიგება ჩაიშალა ჯ.პ. მორგანმა და სარკინიგზო სხვა ბარონებმა, რომელთაც არ სურდათ მეტი კონკურენცია ჩრდილო -აღმოსავლეთ სარკინიგზო ბიზნესში. [2] [5] Reading გადავიდა რეგიონალურ რკინიგზად მისი ისტორიის დარჩენილი ნაწილისათვის.

1833–73: გაფართოების რედაქტირება

ფილადელფიისა და კითხვის სარკინიგზო გზა დაინიშნა 1833 წლის 4 აპრილს, რათა აეშენებინათ ხაზი ფილადელფიასა და რიდინგს შორის, მდინარე შუილკილის გასწვრივ. ნაწილი რიდინგიდან ნორისტაუნამდე გაიხსნა 1838 წლის 16 ივლისს, სრული ხაზი 1839 წლის 9 დეკემბერს. მისი ფილადელფიის ტერმინალი იყო სახელმწიფო საკუთრებაში არსებული ფილადელფიისა და კოლუმბიის რკინიგზის (P & ampC) მდინარე შუილკილის დასავლეთ მხარეს, საიდანაც იგი აღმოსავლეთით გადიოდა. P & ampC– ზე კოლუმბიის ხიდზე და ქალაქის საკუთრებაში არსებულ საქალაქო რკინიგზაზე დეპოზე, ფართო და ალუბლის ქუჩების სამხრეთ-აღმოსავლეთ კუთხეში.

გაგრძელება ჩრდილო – დასავლეთით რიდინგიდან კარბონის მთაზე, ასევე მდინარე შუილკილზე, გაიხსნა 1842 წლის 13 იანვარს, რამაც რკინიგზას საშუალება მისცა შეეჯიბრებინა შუილკილის არხს. მთა კარბონთან, იგი უკავშირდებოდა ადრინდელ მაუნთ ნახშირბადის რკინიგზას, გაგრძელდა პოტსვილში რამდენიმე მაღაროში და საბოლოოდ გაგრძელდებოდა უილიამსპორტამდე. [6] [7] [ როდესაც? ] 1842 წლის 17 მაისს გაიხსნა სატვირთო ფილიალი ვესტ ფალსიდან პორტ რიჩმონდში მდინარე დელავერზე, ფილადელფიის ცენტრიდან ჩრდილოეთით. პორტი რიჩმონდი მოგვიანებით გახდა ქვანახშირის ძალიან დიდი ტერმინალი.

1851 წლის 1 იანვარს, ფილადელფიისა და კოლუმბიის რკინიგზის ბელმონტის თვითმფრინავი, წაკითხვის კავშირის დასავლეთით, მიატოვეს ახალი შემოვლითი გზით და მის აღმოსავლეთით მდებარე ხაზის ნაწილი გაიყიდა რიდინგზე, ერთადერთ კომპანიაში. რომ განაგრძო ძველი მარშრუტის გამოყენება.

ლიბანის ველის რკინიგზა დაქირავებულია 1836 წელს რიდინგიდან დასავლეთით ჰარისბურგის ასაშენებლად. რიდინგმა დააფინანსა რეზერფორდის ეზოს მშენებლობა, რათა კონკურენცია გაუწიოს PRR– ის მიმდებარე ენოლა ეზოს. რიდინგმა აიღო იგი და დაიწყო მშენებლობა 1854 წელს, გახსნა ხაზი 1856 წელს. ამან მკითხველს მისცა მარშრუტი ფილადელფიიდან ჰარისბურგში, პირველად კონკურენცია გაუწია პენსილვანიის რკინიგზას, რომელიც გახდა მისი მთავარი კონკურენტი. 1859 წელს რიდინგმა იჯარით მიიღო ჩესტერ ველის რკინიგზა, რომელიც უზრუნველყოფდა ფილიალს ბრიგპორტიდან დასავლეთიდან დაუნინგტაუნამდე. იგი ადრე მუშაობდა ფილადელფიის, გერმანთაუნისა და ნორისტუნის რკინიგზის მიერ.

ფილადელფიის ახალი ტერმინალი გაიხსნა 1859 წლის 24 დეკემბერს, ბროდ და კალოჰილ ქუჩებზე, ძველის ჩრდილოეთით ალუბლის ქუჩაზე. წაკითხვისა და კოლუმბიის რკინიგზა დაარსდა 1857 წელს, რიდინგიდან სამხრეთ -დასავლეთიდან კოლუმბიამდე მდინარე სუსკეჰანაზე. იგი გაიხსნა 1864 წელს, ლიბანის ველის რკინიგზის გამოყენებით ჩაძირული წყაროდან აღმოსავლეთით წაკითხვისას. რიდინგმა იგი იჯარით მიიღო 1870 წელს.

ადრეულმა ფილადელფიამ და კითხვის რკინიგზამ დაასახელა ყველა მათი ლოკომოტივი ისეთი სახელებით, როგორიცაა ვინონა ან ჯეფერსონი, როგორც ამას აკეთებდა ბრიტანული პრეცედენტის შემდგომი ამერიკული რკინიგზა, მაგრამ 1871 წლის დეკემბერში P & ampR– მა ყველა სახელი შეცვალა ნომრებით. [8] პორტ კენედის რკინიგზა, პორტი კენედის კარიერების მოკლე ფილიალი, იჯარით იქნა აღებული 1870 წელს. ასევე იმ წელს, რიდინგმა იჯარით აიღო პიკერინგის ველის რკინიგზა, ფილიალი ფენიქსვილიდან დასავლეთით, ბაიერსში, რომელიც გაიხსნა 1871 წელს.

1873: ჩესტერის ფილიალი რედაქტირება

1873 წელს, P & ampR– მა გააგრძელა თავისი მიღწევა სამხრეთით, იჯარით აიღო 10,2 მილის ბილიკი ფილადელფიიდან, ვილმინგტონიდან და ბალტიმორის რკინიგზადან. ფილადელფიასა და ჩესტერის ფილიალს უწოდებენ, ხაზი გაგრძელდა გრეის საბორნე ხიდიდან მდინარე შუილკილის გასწვრივ დასავლეთ ფილადელფიაში, რიდლი კრიკი რიდლის პარკში, დელავერის ოლქში. [9] სეგმენტი მოიცავდა 4,9 მილის ორმაგ ბილიკს და 16,7 მილს ერთ ბილიკს, მათ შორის გვერდითა და შემობრუნებულებს. [10]

სეგმენტი იყო PW & ampB– ის ორიგინალური 1838 ხაზის ნაწილი, რომელმაც 1872 წელს გახსნა ახალი ბილიკი შიდა ნაწილში, რათა ემსახუროს უფრო დასახლებულ ადგილებს და შეამციროს წყალდიდობა. 1873 წლის 1 ივლისს, PW & ampB დათანხმდა P & ampR– ის სატვირთო უფლებების იჯარით გაცემას „350,000 აშშ დოლარად გადასახდელი იჯარის გაკეთების მომენტში და 1 აშშ დოლარად შემდგომში“ [9] 999 წლის ვადით იმ პირობით, რომ სამგზავრო მატარებლები არ იქნება გამოიყენებდა მას. [11] The Reading– მა დაარქვა ხაზი, ზოგიერთ დამაკავშირებელ ბილიკთან ერთად, ფილადელფიისა და ჩესტერის ფილიალის [12] სამხრეთით მიმავალმა მატარებლებმა მიაღწიეს მას Junction Railroad– ით, ერთობლივად კონტროლირებადი PW & ampB, Reading და PRR– ით და განაგრძეს დამაკავშირებელი ჩესტერი და მდინარე დელავერის რკინიგზა.

1875–93: კონკურსის რედაქტირება

1875 წლის განმავლობაში, კამდენისა და ატლანტიკური რკინიგზის დირექტორთა საბჭოს ოთხმა წევრმა თანამდებობა დატოვა, რათა აეშენებინათ მეორე რკინიგზა კემდენიდან, ნიუ ჯერსიდან ატლანტიკ სიტისკენ, კლემენტონის გზით. Samual Richards– ის ხელმძღვანელობით, C & ampA– ს ოფიცერი 24 წლის განმავლობაში, მათ დააარსეს ფილადელფიისა და ატლანტიკ სიტის რკინიგზა (P & ampAC) 1876 წლის 24 მარტს. 3 ფუტი –6 დიუმიანი ვიწრო ლიანდაგი შეირჩა, რადგან ეს შეამცირებს ბილიკების დაგებას და საოპერაციო ხარჯები. მუშაობა დაიწყო 1877 წლის აპრილში და ბილიკის მუშაობა დასრულდა შესანიშნავ 90 დღეში.

1877 წლის 7 ივლისს, ბოლო საფეხური ამოძრავდა და 54.67 მილი (87.98 კმ) ხაზი დროულად გაიხსნა ზაფხულის ტურისტული სეზონისთვის. თუმცა, 1878 წლის 12 ივლისს, P & ampAC რკინიგზა გაკოტრდა 1883 წლის 20 სექტემბერს, იგი ერთობლივად შეიძინა ნიუ ჯერსიის ცენტრალურმა რკინიგზამ (CNJ) და ფილადელფიისა და კითხვის რკინიგზამ 1 მილიონ დოლარად. სახელი შეიცვალა ფილადელფიასა და ატლანტიკ სიტის რკინიგზაში 1883 წლის 4 დეკემბერს. პირველი მთავარი ამოცანა იყო ყველა ბილიკის სტანდარტულ გაზომვად გადაყვანა, რომელიც დასრულდა 1884 წლის 5 ოქტომბერს. ფილადელფიისა და კითხვის რკინიგზამ სრული კონტროლი 4 დეკემბერს შეიძინა, 1885 წ.

1879 წლის 14 მაისს რიდინგმა დაიქირავა ჩრდილოეთ პენსილვანიის რკინიგზა. ამან მას გადასცა ფილადელფიიდან ჩრდილოეთიდან ბეთლემამდე და ასევე ღირებული დელავარი და შეკრული ბრუკ რკინიგზა, ეროვნული რკინიგზის პროექტის შთამომავალი, რომელიც უზრუნველყოფს მარშრუტს ნიუ იორკში პირდაპირი კონკურენცია პენსილვანიის რკინიგზის გაერთიანებული ნიუ ჯერსი რკინიგზისა და არხის კომპანიასთან. ნიუ – იორკის ბოლოს მან გამოიყენა ნიუ ჯერსი – ჯერსის სითი ტერმინალის ცენტრალური რკინიგზა, საიდანაც მგზავრებს შეეძლოთ ბორანებით ჩასვლა თავისუფლების ქუჩის საბორნე ტერმინალში, უაიტჰოლის ტერმინალში და დასავლეთ 23 – ე ქუჩაზე ქვედა მანჰეტენზე. [13]

კითხვის ტერმინალი გაიხსნა ფილადელფიაში 1893 წელს. 29 მაისს რიდინგმა იჯარით მიიღო ნიუ ჯერსიის ცენტრალური რკინიგზა. საბოლოოდ, რიდინგმა იყიდა CNJ– ის აქციების უმეტესი ნაწილი 1901 წელს.

1889 წლის 1 აპრილიდან ფილადელფიისა და რიდინგის რკინიგზა აერთიანებს ფილადელფიასა და ატლანტიკ სიტის რკინიგზას, უილიამსტაუნს და დელავარ რივერ რკინიგზას, გლასბოროს რკინიგზას, კამდენს, გლოსტერს და მთის ეფრემის რკინიგზას და კაინგის პოინტის ტერმინალის რკინიგზას სამხრეთ ნიუ ჯერსიში საქალაქო რკინიგზა. პორტის წაკითხვის რკინიგზა დაარსდა 1890 წელს და გაიხსნა 1892 წელს, აღმოსავლეთით გადიოდა ნიუ -იორკის მთავარი ხაზიდან ბონდ ბრუკის მახლობლად, პორტ რიდინგის ახალ პორტამდე, არტურ მკვლელობაზე პერტ ამბუის მახლობლად.

ლეჰის ველის რკინიგზა იჯარით იქნა აღებული 1891 წლის 1 დეკემბერს არჩიბალდ ა. მაკლედის თავმჯდომარეობით, მაგრამ ეს იჯარა გაუქმდა 1893 წლის 8 აგვისტოს, როდესაც წაკითხვა დაიწყო, 1893 წლის პანიკასთან დაკავშირებული მოვლენა. ცენტრალური ახალი ინგლისის რკინიგზის და ბოსტონის და მეინის რკინიგზის კონტროლი. 1893 წლის პანიკის არეულობის ფონზე ჯოზეფ სმიტ ჰარისი აირჩიეს პრეზიდენტად. მისი ხელმძღვანელობით შეიქმნა საკითხავი კომპანია და P & ampR შეიწოვება მასში 30 ნოემბერს. [14] ასევე 1893 წელს ფილადელფიამ და რიდინგის რკინიგზამ ააგო თავისი ყველაზე ცნობილი სტრუქტურა, კითხვის ტერმინალი ფილადელფიაში. კითხვის ტერმინალი იყო ტერმინალი Reading's Philadelphia– ს მატარებლების უმეტესობისთვის, ისევე როგორც კომპანიის შტაბბინა. [5]

ფილადელფია და კითხვის რკინიგზა: 1896–1923 წწ

1893 წლის პანიკისა და არჩიბალდ ა. მაკლედის მცდელობების წარუმატებლობის გამო, რომ გადაიხადოს კითხვა მთავარ მთავარ ხაზად, მკითხველი იძულებული გახდა რეორგანიზაცია მონოპოლიის ეჭვის ქვეშ. მკითხველის კომპანია შეიქმნა იმისთვის, რომ ჰოლდინგი იყოს რიდინგის სარკინიგზო და ქვანახშირის შვილობილი კომპანიებისთვის: ფილადელფია და კითხვის რკინიგზა, და ფილადელფია და კითხვის ქვანახშირი და რკინის კომპანია. [15] თუმცა, 1906 წელს, რუზველტის ადმინისტრაციის მხარდაჭერით, ჰეპბერნის აქტი მიღებულ იქნა. ეს მოითხოვდა ყველა რკინიგზისგან საკუთარი თავის დეინვესტირებას ყველა სამთო ქონებისა და ოპერაციების მიმართ და ამიტომ მკითხველის კომპანია იძულებული გახდა გაეყიდა P & ampR ქვანახშირისა და რკინის კომპანია. [2]

მიუხედავად იმისა, რომ ქვანახშირის გადაადგილება და მოპოვება იყო მისი ძირითადი ბიზნესი, P & ampR საბოლოოდ გახდა უფრო დივერსიფიცირებული მრავალი ონლაინ ინდუსტრიის განვითარების გზით, საშუალოდ ერთ ინდუსტრიაში საშუალოდ თითქმის ხუთი ინდუსტრია ერთ ხაზზე და კითხვის გაფართოების როლი, როგორც ხიდის მარშრუტი.

ეს მოიცავდა მის მნიშვნელოვან როლს ანბანის მარშრუტზე, ბოსტონიდან და ნიუ – იორკიდან ჩიკაგომდე, ლეჰაი ველის რკინიგზიდან და ჯერსის ცენტრალიდან მოძრაობა შედიოდა ალენტაუნში კითხვის სისტემაში, იმოგზაურებდა აღმოსავლეთ პენის ფილიალიდან რიდინგში, სადაც მატარებლები მოგზაურობდნენ დასავლეთით. ლიბანის ხეობის ფილიალი ჰარისბურგში, შემდეგ კი ფილადელფიაში, ჰარისბურგში და პიტსბურგის ფილიალში, ან PH & ampP შიპენსბურგში, პენსილვანიაში. დასავლეთის მერილენდის რკინიგზასთან დაკავშირებული მატარებლები დასავლეთისკენ გააგრძელებენ. ეს მარშრუტი ცნობილი გახდა როგორც "გადაკვეთა" და გახდა ძალიან მნიშვნელოვანი. ამრიგად, რიდინგმა დაიწყო ლოკომოტივის სიმძლავრე მის დამაკავშირებელ რკინიგზებს შორის, რათა უზრუნველყოს ტვირთისა და მგზავრების უფრო მარტივი გადაყვანა. [5]

მიუხედავად იმისა, რომ რიდინგს აღარასოდეს აღუდგენია თავისი ძლიერი პოზიცია 1870 -იან წლებში, ის მაინც იყო ძალიან მომგებიანი და მნიშვნელოვანი რკინიგზა. მე -20 საუკუნის დასაწყისიდან პირველი მსოფლიო ომის დაწყებამდე, რიდინგი იყო ერთ -ერთი ყველაზე თანამედროვე და ეფექტური რკინიგზა. ბევრად უფრო დიდი რკინიგზის სტანდარტების დაცვით, The Reading– მა დაიწყო მრავალი გაუმჯობესების პროექტი, რომლებიც, როგორც წესი, მცირე რკინიგზის მიერ არ განხორციელებულა. ეს მოიცავდა მისი ძირითადი მარშრუტების სამმაგი და ოთხმაგი თვალყურის დევნებას, სიგნალიზაციისა და ბილიკის ხარისხის გაუმჯობესებას, ასევე სისტემის სიმძლავრისა და სადგურების საშუალებების გაფართოებას. [5]

რიდინგმა ინვესტიცია ჩადო ახალი შეწყვეტის, შემოვლითი გზებისა და კავშირების მშენებლობაში, ისევე როგორც პენსილვანიის რკინიგზის "დაბალი ხარისხის" ხაზები და Lackawanna Cut-off. წაკითხვის სარტყლის ხაზის დასრულებამ 1902 წელს, 7.2 მილის სიგრძის დასავლეთით ქალაქ რიდინგის შემოვლით, შეამსუბუქა მძიმე სარკინიგზო გადატვირთვა დატვირთულ ქალაქში. [2] [16]

ბრიჯპორტში, ახალი ხიდი აშენდა მდინარე შუილკილზე 1903 წელს. ხიდი აკავშირებდა P & ampR მთავარ ხაზს მდინარის დასავლეთ (სამხრეთ) სანაპიროზე მანაიუნკ/ნორისტაუნის ხაზთან მოპირდაპირე მხარეს, რაც საშუალებას აძლევდა სამგზავრო მომსახურებას ნორისტაუნში და ძველი ძირითადი ხაზის შემოვლითი გზა, რომელიც ცნობილია როგორც West Side სატვირთო ხაზი. [2]

ასევე გაუმჯობესდა მეცხრე ქუჩის ფილიალი - წაკითხვის ტერმინალის მთავარი გზა. 1907–1914 წლებში ძველი ორმაგი ბილიკი და ქუჩის დონის მარშრუტი შეიცვალა ამაღლებული ოთხმაგი ბილიკით, რომელიც უფრო მეტ ტევადობას და უსაფრთხოებას გვთავაზობდა. [3] 1901 წელს, რიდინგმა მოიპოვა მაკონტროლებელი ინტერესი ნიუ ჯერსიის ცენტრალურ რკინიგზაში, რამაც საშუალება მისცა რიდინგს შესთავაზოს შეუფერხებელი, ერთ ადგილიანი გასეირნება ფილადელფიაში, Reading Terminal– დან CNJ– ს Jersey City Communipaw ტერმინალში, Bound Brook– ის გავლით. CNJ მაგისტრალური.ბალტიმორისა და ოჰაიოს რკინიგზა ასევე ეძებდა წვდომას ნიუ -იორკის ბაზარზე და 1903 წელს B & ampO– მ მოიპოვა კონტროლი Reading– ზე და ამით უზრუნველყო მისი მატარებლები თვალყურს ადევნებდნენ კითხვებზე და CNJ– ზე ჯერსის ქალაქში. [17]


გოგირდის რკინიგზა

1942 წლის მაისში, სკოტის საგრაფოს უკანასკნელი დამოუკიდებელი რკინიგზა დაქირავდა. გოგირდის რკინიგზა აშენდა ბრიმსტოუნ კრიკის გასწვრივ ახალი მდინარედან მარტო მთამდე. Slick Rock– დან მის ბოლომდე Brimstone– ის სათავეში, რკინიგზა მიჰყვებოდა Knoxville & amp; New River Railroad– ის თავდაპირველ კურსს.

დამტკიცებულია W.M. Ritter Co.– მ მას შემდეგ, რაც შეიძინა New River Lumber Co., Brimstone Railroad იყო ქვანახშირისა და ტყის რკინიგზა ათწლეულების განმავლობაში. შაო ლოკომოტივები, რომლებიც რკინიგზით მუშაობდნენ - სულ სამი მათგანი - გარკვეულწილად ცნობილი იყო. ისინი წლების განმავლობაში გამოჩნდნენ რკინიგზის ჟურნალებში.

ბრიმსტოუნის რკინიგზა საბოლოოდ გაიყიდა, როდესაც რიტერის კომპანია შეუერთდა საქართველოს წყნარი ოკეანეს. საბოლოოდ, ახალი მდინარის წისქვილი გაიყიდა საქართველო წყნარი ოკეანის მიერ, ქვანახშირის მოპოვებული ქვანახშირი გოგირდის მაღალი შემცველობის გამო დაკარგა, ხოლო სახელმწიფოთაშორისი კომერციის კომისიამ, ფედერალურმა სააგენტომ, ბრიმსტოუნის რკინიგზის შაო ლოკომოტივები სახიფათოდ გამოაცხადა. ოპერაციისთვის.

იმ მომენტში, ახალი მდინარე რკინიგზა, როგორც მაშინ ცნობილი იყო, გაიყიდა სამხრეთ რკინიგზაზე. სამხრეთი მუშაობდა ხაზზე კიდევ 10 წლის განმავლობაში და საბოლოოდ შეიტანა განცხადება მიტოვების შესახებ. ბოლო წლებში რკინიგზა ჯართი იყიდეს Oneida– ს ბიზნესმენებმა დევიდ ბრიუსტერმა და დუეინ კინგმა. ლიანდაგები და ხე -ტყე მოიხსნა. ადგილობრივ ტურიზმის პრომოუტერებს შორის იყო გარკვეული ინტერესი ძველი რკინიგზის მარშრუტის გამოყენებისთვის რკინიგზა-ბილიკების პროგრამისთვის, რომელიც იხილავდა ველოსიპედის ბილიკს აშენებული მარტოხელა მთიდან ახალ მდინარემდე. თუმცა, ეს გეგმა გაუქმდა მეზობელი მიწის მესაკუთრეთა წინააღმდეგობის გამო.

სამი შაო ლოკომოტივიდან ერთ -ერთი, რომელიც მოქმედებდა გოგირდის ხაზზე, გოგირდის #35, საბოლოოდ დაიხურა კალიფორნიაში და ახლახანს გაიყიდა ავსტრალიის კომპანიაში. ძრავა, რომელიც აშენდა 1910 წელს, გაიყიდა ესკბანკის ლოკომოტივის დეპო და მუზეუმში, რომელიც მას იყენებს ახალ სამხრეთ უელსში თანამეგობრობის ნავთობის კორპორაციისადმი მიძღვნილ ჩვენებაზე. რკინიგზის კიდევ ერთი ლოკომოტივი, გოგირდის #36, არის კასში, ვ.ვ.


ამერიკის ლეგენდები

ამერიკის ისტორიის ყველა ასპექტში თვალსაჩინოდ ჩამოყალიბება რკინიგზაა. გენიალური მეწარმეების, მუშათა ჯარების ჩართვა და საბოლოო კონფლიქტები ადგილობრივ ამერიკელებთან და კანონგარეშეებთან, რკინიგზის ისტორია და ზღაპრები დასავლეთის გაფართოების კიდევ ერთი მომხიბლავი ასპექტია.

რკინიგზის ზღაპრები:

ელვისებური ექსპრესი კურიერისა და აივის მიერ, 1876 წ

მატარებელი ტყეში

Engines Meet, Golden Spike, Promontory Summit, Utah by Carol Highsmith.

ორიგინალური ჯონ ბულის რკინიგზა, 1893 წ

1830-იანი წლებიდან დაწყებული, ერი აცნობიერებდა აღმოსავლეთის წყნარი ოკეანის სანაპიროსთან დაკავშირების აუცილებლობას, რკინიგზის ფართომასშტაბიანი ოპერაციების დაწყებიდან მალევე. პირველი კვლევა ტრანსკონტინენტური სარკინიგზო სისტემისთვის 1849-50 წლებში ჩაატარა ჰოვარდ სტენსბერიმ, რომელმაც შეისწავლა მარშრუტი შავი ბორცვების გავლით და სოლტ ლეიკ სიტის სამხრეთით.

შემდგომი ზომები იქნა მიღებული 1853 წლის მარტში, როდესაც კონგრესმა დაამტკიცა კვლევა ომის დეპარტამენტის მიერ. მომავლის დანახვაზე ჯორჯ პულმანმა დაიწყო მძინარე მანქანების მშენებლობა ჯერ კიდევ 1858 წელს.

მაგრამ კონგრესი კიდევ ოთხი წლის განმავლობაში იმსჯელებდა მარშრუტზე, რომელიც უნდა აშენებულიყო ტრანსკონტინენტური რკინიგზა, სანამ საბოლოოდ მან დაამტკიცა წყნარი ოკეანის რკინიგზის აქტის მიღება 1862 წელს, რომელიც ნებართვას მიიღებს ტრანსკონტინენტური რკინიგზის მშენებლობას დასავლეთით ომაჰადან, ნებრასკიდან წყნარი ოკეანის კავშირის მიერ. სარკინიგზო და აღმოსავლეთით საკრამენტოდან, კალიფორნია, ცენტრალური წყნარი ოკეანის რკინიგზის საშუალებით. აქტი შემდგომში ითვალისწინებდა სესხებს რკინიგზის მშენებლობისთვის, ისევე როგორც საზოგადოებრივი მიწის ნაკვეთებისთვის, რის შედეგადაც რკინიგზის კომპანიებმა შეიძინეს 33 მილიონი ჰექტარი უფასო მიწა.

როდესაც დაიწყო სამოქალაქო ომი, რკინიგზის მშენებლობა თავდაპირველად შენელდა ინვესტორების ნაკლებობის გამო, მაგრამ როდესაც ომი დასრულდა, მშენებლობა სერიოზულად დაიწყო.

რკინიგზის მშენებლობა მოითხოვს უზარმაზარ ინჟინერიას და შრომას დაბლობებისა და მაღალი მთების გადაკვეთაში, რადგან რკინიგზის მუშაკები განიცდიდნენ ცუდ ზამთარს, უდაბნოს სიცხეს, მარაგის ნაკლებობას და ინდოეთის თავდასხმებს.

1869 წლის 10 მაისს, ორი სარკინიგზო მაგისტრალი შეხვდა იუტაში, პრომონტორიის სამიტზე, რომელიც 1,776 კილომეტრს შეუერთდა დიდ ცერემონიალს, რომელიც გამოცხადებული იყო როგორც „ოქროს ოქროს სპაიკის“ დღესასწაული. ეს იყო ალბათ მსოფლიოში პირველი მასმედიის პირდაპირი ღონისძიება, რადგანაც ტელეგრაფის ხაზები ადიდებულ იქნა ამ ღონისძიებით და ფოტოგრაფებმა გადაიღეს ასობით ფოტო, რომელიც სწრაფად გამოჩნდა მსოფლიოს გაზეთებში.

დროთა განმავლობაში რკინიგზამ დააჩქარა დასავლეთის მოსახლეობა, გამოიწვია ვაგონების მატარებლების მოძველება, გაზარდა ვაჭრობა ქვეყანაში და ხელი შეუწყო ძირძველი ამერიკელების დაცემას.

რკინიგზის მგზავრებმა პირველად გადაიხადეს 111 აშშ დოლარი პირველი კლასის ომაჰადან საკრამენტოში 40 დოლარამდე ყველაზე დაბალი კლასისათვის.

“ რკინიგზა, ნ. მრავალი მექანიკური მოწყობილობის უფროსი, რომელიც გვაძლევს შესაძლებლობას, გავიქცეთ იქიდან, სადაც ვართ, სადაც უკეთესები არ ვართ. ამ მიზნით, ოპტიმისტი რკინიგზას უჭერს მხარს, რადგან ის მას საშუალებას აძლევს ტრანზიტი განახორციელოს დიდი ექსპედიციით. ”

– ამბროსი ბიერსი


მძინარე მანქანის მეფის აღზევება და დაცემა

ჯორჯ მ. პულმანმა სიტყვასიტყვით ამოიღო ჩიკაგო ტალახიდან. მან გააცნო ფუფუნება ერის სარკინიგზო ხაზებს. მან შექმნა სამოდელო კომპანია ქალაქი თავისი მუშებისთვის —a feat, რამაც აიძულა ზოგი გამოეცხადებინა მას “ ახალი ასაკის მესია. ”

შემდეგ, მეცხრამეტე საუკუნის ყველაზე დიდ შრომით აჯანყებაში, მან თავი მოიქცია როგორც ბოროტმოქმედმა და მისი რეპუტაცია მტვრად იქცა.

პულმანმა თავისი კარიერა შენობების აწევით დაიწყო. მამის მიერ დაწყებული ბიზნესი, მან გადაინაცვლა საწყობები და ბეღლები, რათა გაეზარდათ ერის არხი. 1850-იან წლებში ჩიკაგოს ჩინოვნიკებმა გადაწყვიტეს მთელი ქალაქი აემაღლებინათ 10 ფუტით, რათა შესაძლებელი ყოფილიყო მისი ტალახით დაბლოკილი ქუჩების დრენაჟი. პულმანი გადახტა შესაძლებლობაზე. ხრახნიანი ჯეკებით შეიარაღებული ასობით მამაკაცის ხელმძღვანელობით მან აიღო სახლები და სასტუმროები, თუნდაც მთელი ქალაქის ბლოკი, მინის ერთი შუშის გატეხვის გარეშე.

ყველაფერზე მეტად პულმანს სურდა საკუთარი თავის ამაღლება. სიტყვა “ ბიზნესმენი ” ცოტა ხნის წინ გამოჩნდა —a ადამიანი, რომელიც არ იყო არც ვაჭარი და არც მწარმოებელი, არამედ კაპიტალის მობილიზატორი, მეწარმე. პულმანი იყო ბიზნესმენი ინსტინქტით და გამჭრიახი, დაჯილდოებული ღირებულების გამოთვლით და ყოველთვის ღია იყო ახლისთვის.

შენობების აწევა და გადატანა იყო მკაცრი ოპერაცია და შეგრძნება ან კონტროლის გაუქმება შეიძლება კატასტროფას ნიშნავდეს. ის საჭიროებდა ფრთხილ დაგეგმვას, მბრძანებლურ ყოფნას და მყარ ნერვებს. ეს იყო ის თვისებები, რომლებზეც ჯორჯ პულმანმა ააგო თავისი წარმატება.

სამოქალაქო ომამდე რკინიგზამ დაიწყო დომინირება ლანდშაფტზე და მათ, ვინც ამ საშინელი კონფლიქტის მიღმა იყურებოდა, ხედავდნენ შესაძლებლობის მოახლოებას. პულმანმა დაიქირავა შემცვლელი, რომ დაეკავებინა ადგილი საკავშირო ჯარში და შეუდგა მაღალხარისხიანი საძილე მანქანის შექმნას. ომის დამთავრებამდე მზად იყო. როდესაც პირველი ტრანსკონტინენტური სარკინიგზო ხაზი გაიხსნა 1869 წელს, მისი ბიზნესი დაიწყო.

ჯორჯ პულმანმა არ გამოიგონა მძინარე მანქანა და ყველაზე მეტი დამსახურება მიენიჭა თეოდორ ვ. ვუდრაფს, ნიუ -იორკის შტატის ვაგონებს, რომლის მანქანა დებიუტი იყო 1857 წელს. მაგრამ პულმანმა თავისი წვლილი შეიტანა ინოვაციებში. მან თავისი წარმატება დააფუძნა ორ იდეაზე: ფუფუნება და შემოსავალი. როგორც ტრადიციული ხელოსნების, ასევე ასამბლეის ხაზის ადრეული ვერსიით, მან შექმნა მანქანები, რომლებიც ვიქტორიანული გემოვნებით მოხიბლული იყო ორნამენტებითა და ბრწყინვალე ხალიჩებით, ბროკადით და ჭაღებით. მან დაამონტაჟა ორმაგი მინის ფანჯრები და გაუმჯობესებული სუსპენზია უფრო მშვიდი და კომფორტული გასეირნებისათვის.

მანქანების გაყიდვის ნაცვლად, მან შეინარჩუნა საკუთრება და გააფორმა კონტრაქტი სხვადასხვა რკინიგზასთან, რათა დაემატებინა ისინი სამგზავრო მატარებლებში, როგორც მომხმარებლების მოტყუება. შემდეგ პულმანმა ჯიბეში ჩააგდო დამატებითი საფასური, რომელიც თითოეულმა მგზავრმა გადაიხადა პულმანის ფუფუნების განახლებისთვის. ამ შეთანხმებამ მისცა შემოსავლების სტაბილური ნაკადი. ეს ასევე იმას ნიშნავდა, რომ მან შეინარჩუნა სრული კონტროლი მანქანების მუშაობასა და მოვლაზე.

და ეს მანქანები დაუძლეველი აღმოჩნდა. საქმიანი მოგზაურებს შეეძლოთ დაეძინათ, სანამ ისინი მეორე დღეს მიდიოდნენ შეხვედრისთვის. საშუალო კლასის მომხმარებელს შეუძლია ისარგებლოს ტონის კეთილმოწყობით და ყურადღებიანი მომსახურებით. მშიერ მგზავრებს შეეძლოთ გურმანების ტკბობა მორთულ სასადილო მანქანაში, პულმანის კიდევ ერთი ინოვაცია. ძალიან მდიდრებისთვის მან შესთავაზა აბსურდულად მდიდრული კერძო მანქანები.

შესყიდვებისა და შერწყმის შედეგად, პულმანის კომპანიამ მოიპოვა მონოპოლია ბიზნესში. სახელი პულმანი გამოჩნდა ხარისხსა და კლასში.

ჯიუტი რესპუბლიკელი, ჯორჯ პულმანი მიჰყვებოდა ლინკოლნის სულისკვეთებას, როდესაც სამსახურს სთავაზობდა გათავისუფლებულ მონებებს. მამაკაცები მანქანების გადამტანები იყვნენ. ისინი აკმაყოფილებდნენ მგზავრების საჭიროებებს და ასრულებდნენ რთულ ამოცანას - გადაეკეთებინათ სამგზავრო მანქანა ღამით მოძრავ საერთო საცხოვრებელში. პულმანის კომპანია მალე გახდა აფრიკელი ამერიკელების უმსხვილესი დამსაქმებელი ქვეყანაში.

შეშფოთებული ინდუსტრიალიზაციის თანხლებით და უსიამოვნებებით და იმ უბედურებით, რაც არეულობამ შეიძლება გამოიწვიოს კაპიტალისტებმა, პულმანმა ჩიკაგოს გარეუბანში თავისი უზარმაზარი ქარხნის მიმდებარედ ააშენა სამოდელო ქალაქი. პულმანმა, ილინოისმა გამოავლინა შუადასავლეთის პირველი დახურული სავაჭრო ცენტრი და ელეგანტური ბიბლიოთეკა, პარკებთან ერთად, სათამაშო მოედნებთან და მუშების მოპირკეთებული აგურის სახლებით. ადგილობრივმა სასულიერო პირმა თქვა, რომ ასე უნდა აშენდეს ქალაქები. და ჯორჯ პულმანის ჩიკაგოში ჯერ იწინასწარმეტყველა, რომ “ მომავალი თაობები აკურთხებენ მის ხსოვნას. ”

მაგრამ ჯორჯ პულმანის იდეალიზმსა და ფულის გამომუშავების ინსტინქტს შორის კონფლიქტში, ჩვეულებრივ, ფული იმარჯვებდა. მან დაიქირავა აფრიკელი ამერიკელი მებრძოლები, რომლებიც საჭიროებდნენ სამუშაოს, მაგრამ მან გადაუხადა მათ შიმშილის ანაზღაურება და მათ უნდა დაეყრდნოთ რჩევებს და გაუძლონ რასისტი მგზავრების შეურაცხყოფას. მან შექმნა ქალაქი სავსე ყვავილებითა და გამწვანებით, მაგრამ დააკისრა უზარმაზარი ქირა, გამოაქვეყნა დამამცირებელი წესები და არ მისცა ქალაქის მთავრობის უფლება. კომპანიამ გაუშვა შოუ და პულმანის ჯაშუშები შეიჭრნენ თანამშრომლების კონფიდენციალურობაში.

პატრიოტული პულმანი გაოგნდა, როდესაც ეკონომისტმა რიჩარდ ელიმ გააკრიტიკა მისი სამოდელო ქალაქი, როგორც "კარგი ფეოდალიზმი", რომელიც საბოლოოდ იყო ამერიკელი. ”. მისი ოფისის ერთ -ერთმა თანამშრომელმა აღნიშნა, რომ მე არასოდეს ვიცნობდი ადამიანს ასე თავშეკავებულად. მან უბრალოდ არ იცოდა როგორ. ”

მიუხედავად ამისა, მისი კომპანია აყვავდა და პულმანი გამოჩნდა თავის პოზიციაზე, როგორც ჩიკაგოს საზოგადოების ერთ -ერთი გრანდიოზული. მისი მდიდრული სასახლე პრერის პროსპექტზე და#8220 მზიანი ქუჩა, რომელიც ატარებდა ცოტას, და#8221 იყო გალა წვეულებების სცენა. პულმანმა და მისმა მეუღლემ ერთი კვირა გაატარეს პრეზიდენტ გრანტთან ერთად თეთრ სახლში და მძინარე მანქანის მაგნატმა დაიქირავა ლინკოლნის ვაჟი რობერტი, როგორც მისი პირადი ადვოკატი.

მუშები ტოვებენ პულმანის ავტომობილების ქარხანას 1893 წელს, ერთი წლით ადრე, სანამ ისინი შეუერთდებოდნენ რკინიგზის ეროვნულ გაფიცვას. (

ანარქიის ზღვარი: რკინიგზის ბარონები, მოოქროვილი ხანა და უდიდესი შრომის აჯანყება ამერიკაში

1894 წლის მრეწველობის, შრომისა და მთავრობის ფეთქებადი შეჯახების დრამატული ისტორია, რომელმაც შეარყია ერი და გარდამტეხი მომენტია ამერიკისთვის.

რკინიგზის კორპორაციებმა გაამხნევეს იგი და გაათავისუფლეს თანამშრომლები, რომლებმაც უარი თქვეს პულმანის მანქანების მართვაზე. რკინიგზის მენეჯერებს, გადაწყვეტილი ჰქონდათ დაარღვიონ ARU, ჰქონდათ საიდუმლო იარაღი ბრძოლაში. აშშ -ს გენერალურმა პროკურორმა რიჩარდ ოლნიმ, რკინიგზის პრაქტიკოსმა ადვოკატმა სამსახურში ყოფნისასაც კი განაცხადა, რომ ქვეყანამ მიაღწია ანარქიის გარყვნილ ზღვარს. ფედერალური ჯარები ჩიკაგოში და სხვა ცხელ წერტილებში თავდამსხმელების დასაპირისპირებლად.

მიუხედავად იმისა, რომ შტატის გუბერნატორებს არ მოუთხოვიათ ფედერალური ჩარევა, აშშ -ს კავალერიული ჯარები და ჯარისკაცები ბაიონეტებით მალევე დაუპირისპირდნენ ამბოხებულებს. რამდენიმე ათეული მოქალაქე დახვრიტეს. დები და პროფკავშირის სხვა ლიდერები დააპატიმრეს. არა გაერთიანების მუშაკებმა დაიწყეს მატარებლების მართვა. გაფიცვა მალე დასრულდა.

იმ ზაფხულს პულმანის მუშები დაუბრუნდნენ თავიანთ სამუშაოებს ჯორჯ პულმანის პირობებით. მაგრამ მათ 63 წლის უფროსს ცოტა რამ უნდა აღენიშნა. ბევრი ფიქრობდა, რომ ერის უბედურების თავიდან აცილება შეიძლებოდა, თუ პულმანმა გამოიჩინა მეტი ადამიანობა. მას შეურაცხყოფა მიაყენეს კიდეც მისმა თანაგუნდელებმა და#8212 ერთმა ადამიანმა იფიქრა, რომ ადამიანი, რომელიც არ შეხვდებოდა თავის თანამშრომლებს შუა გზაზე, იყო ღმერთის მიერ დაწყევლილი სულელი. ”

ევგენი დებს, მიუხედავად იმისა, რომ მან დარტყმა წააგო, ლომიზებულ იქნა. ასი ათასი გულშემატკივარი გულშემატკივარი მიესალმა მას, როდესაც ის ექვსთვიანი პატიმრობიდან გათავისუფლდა ბრძანების დარღვევის გამო. რკინიგზაზე მთავრობის ჩარევით იმედგაცრუებული, დები სოციალიზმს მიმართა, როგორც ერის ინდუსტრიული დაავადებების გამოსწორების ერთადერთ საშუალებას. ის თითქმის მეოთხედი საუკუნის განმავლობაში ხელმძღვანელობდა სოციალისტურ პარტიას, რომელიც ხუთჯერ იყრიდა კენჭს პრეზიდენტად მისი დროშის ქვეშ

ჯორჯ პულმანის ’ საზოგადოებრივი იმიჯი არასოდეს გამოჯანმრთელებულა. ფედერალურმა კომისიამ, რომელმაც გამოიძია გაფიცვა, დაადგინა, რომ მისი კომპანია ’ -ის მამათმავლობა იყო ასაკთან ერთად. ” სასამართლომ მალევე უბრძანა კომპანიას გაყიდოს სამოდელო ქალაქი. როდესაც პულმანი გარდაიცვალა დარტყმიდან სამი წლის შემდეგ, მან დატოვა მითითებები, რომ მისი სხეული რკინაბეტონში იყოს ჩასმული შიშით, რომ ის შეურაცხყოფილი იქნებოდა.

სასულიერო პირმა წამოიძახა პულმანის დაკრძალვაზე და რა გეგმები ჰქონდა! ” ევგენი დებს შესთავაზა უმარტივესი ქება მისი პომპეზური ანტაგონისტისათვის: “ ის ახლა თანაბარია თანაშემწეებთან.


მეოცე საუკუნის დასაწყისის რკინიგზა

1900 წლისთვის ამერიკის სარკინიგზო მაგისტრალი თითქმის პიკს აღწევდა, როგორც საერთო გარბენის, ისე დასაქმების თვალსაზრისით. პირველი მსოფლიო ომის დაწყებამდე 20 წლის განმავლობაში, რკინიგზის საფუძვლები მკვეთრად შეიცვლება. დაინერგებოდა ახალი ტექნოლოგია და ერი დაიწყებდა ომს, რომლის დროსაც რკინიგზას მართავდა მთავრობა. რაც ყველაზე მნიშვნელოვანია, რკინიგზა შევა სამთავრობო რეგულირების ეპოქაში.

მეოცე საუკუნის გარიჟრაჟი, უმეტესწილად, ამერიკამ მოუთმენლად მოელოდა. ბევრი იყო საზეიმოდ. საქმეები კარგად მიდიოდა ბიზნესისთვის და ეს იმას ნიშნავდა, რომ თითქმის ყველასთვის იყო დასაქმებული.

რკინიგზამ კეთილდღეობა მოიპოვა ფერადი ბროშურებით, რომლებიც ხელს უწყობენ უმაღლესი დონის სამგზავრო მატარებლებს. დასავლეთი განდიდებული იყო, როგორც ერის საოცრებათა ქვეყანა, რომელიც რეგულარულად ხდებოდა რკინიგზის დაკვეთით შესრულებულ ნახატებში და მრავალი ჟურნალის გვერდებზე. პლაკატები, რომლებზეც გამოსახულია მეოცნებე ქალწულები, აზიდვებდნენ დამსვენებლებს ეგზოტიკურ ადგილებში, როგორიცაა კალიფორნია, ხოლო სწრაფი & quotLimiteds & quot იმოძრავებს საქმიანი მოგზაურებით მთელ ქვეყანაში.

ერის რკინიგზა ჯერ კიდევ იზრდებოდა. 1900 წლისთვის 195,000 კილომეტრზე მეტი ბილიკი მუშაობდა და წინ კიდევ 16 წლიანი გაფართოება იყო. ყველაზე დიდი შესაძლებლობები არსებობდა დასავლეთში და სამხრეთში, სადაც ლანდშაფტის დიდი ნაწილი ჯერ კიდევ მსუბუქად იყო დასახლებული.

პირველი მსოფლიო ომის წინა წლების განმავლობაში, ფლორიდის აღმოსავლეთ სანაპირო რკინიგზამ გააგრძელა თავისი რელსები კე ვესტამდე, წყნარი ოკეანის წყნარი ოკეანე მიაღწია ლოს ანჯელესს იუტას, ნევადისა და კალიფორნიის უდაბნოების გავლით, დასავლეთ წყნარმა ოკეანემ დაასრულა თავისი ხაზი სოლტ ლეიკ სიტიდან. ოკლენდი, კალიფორნია და ჩიკაგო, მილუოკი, ქ. პავლე და წყნარი ოკეანე აკავშირებდნენ შუადასავლეთს დასავლეთ სანაპიროზე.

სწორედ ამ დროს სამგზავრო მატარებელმა მიაღწია საიმედოობის, კომფორტისა და სიჩქარის იმ დონეს, რომლითაც რკინიგზის მგზავრები ჩვეულებრივ სარგებლობენ მომდევნო 50-60 წლის განმავლობაში. მატარებლები იმდენად საიმედო გახდა, რომ საქმიანი მოგზაურების მთელი თაობა წაახალისა მეორე დღეს დანიშნოს შეხვედრები შორეულ ქალაქებში და მატარებლით მგზავრობის ძირითადი საშუალებები - კომფორტული დარბაზი, უნაკლო სასადილო მანქანის მომსახურება, საძილე მანქანები საპირფარეშოებით და გამდინარე წყლით და ხალიჩები მთელი - აქ დარჩნენ. რკინიგზამ რეგულარულად დაიწყო მათი დახვეწილი მატარებლების სიჩქარე ისეთი სიჩქარით, რასაც დღევანდელი მოგზაურებიც კი განიხილავდნენ "საუზმეზე" - 80-100 მილი საათში.

შეიტყვეთ მეტი მეოცე საუკუნის რკინიგზის შესახებ:

არსად იყო რკინიგზა უფრო აშკარა, ვიდრე იმ საინფორმაციო მოვლენებში და იმდროინდელ პოპულარულ კულტურაში, რომელიც ხშირად ასახავდა რკინიგზისა და რკინიგზელების ფერად ზღაპრებს. მაგალითად, მიიღეთ კეისი ჯონსის ისტორია. მიუხედავად იმისა, რომ როგორც ჩანს, კეისის არასწორი განსჯის გამო, მისი სამგზავრო მატარებლის ცნობილი ნამსხვრევები 1900 წელს, ვოანში, მისისიპიში - რომელშიც ის დაიღუპა - არ დაიღუპა არც ერთი მგზავრი. ინარჩუნებდა თავის ლოკომოტივს, სანამ გვიან არ იყო საკუთარი თავის გადასარჩენად, ინჟინერმა კეისმა შეძლო მატარებლის შესამჩნევად შენელება და შეჯახების შედეგების მინიმუმამდე შემცირება. შედეგად მიღებულმა რეკლამამ კეისი გმირად დახატა აქ იყო ამბავი „ინტელექტუალური ინჟინრის“ შესახებ, რომელმაც სიცოცხლე შესწირა თავისი მგზავრების გადასარჩენად. ზღაპარი - და პოპულარული სიმღერა, რომელიც მალე მოჰყვა - დღეს რჩება ამერიკული ფოლკლორისა და ისტორიის მუდმივ ნაწილად.

კინოფილმების და კინოთეატრების აღზევებასთან ერთად რკინიგზა და რკინიგზა დიდხანს დარჩებიან კინოს ყურადღების ცენტრში. 1903 წლის ფილმის „დიდი მატარებლის ძარცვა“ წარმატება-მარტივი, სწრაფი ტემპით გამოწვეული „ვესტერნი“-გარანტირებული იყო, რომ მატარებელთან დაკავშირებული უფრო მეტი ფილმი მოჰყვება.

1905 წელს, მატარებლით რეკორდული გარბენი, ლოს ანჯელესიდან ჩიკაგოში სანტა ფეის გავლით, იყო რკინიგზის კიდევ ერთი მოვლენა, რომელმაც მიიპყრო ქვეყნის ყურადღება. წამქეზებელმა, ვალტერ სკოტმა - რომელიც ფართოდ ცნობილია როგორც & quot; სიკვდილის ველი სკოტი & quot; და ფართოდ ახსოვს თავისი ფერადი პრეტენზიები მისი სამთო ექსპლუატაციის შესახებ - აშკარად დაიქირავა მატარებელი მხოლოდ საჯაროობის მიზნით.

პერიოდული გამოცემები, ლიტერატურა და ფოსტაც კი ასახავდა რკინიგზას ისე, რომ საზოგადოების ყურადღებას ვერ გაექცეოდა. 1893 წელს მისი ცნობილი გარბენის შემდეგ, მაქსიმალური სიჩქარით 112.5 მილი საათში. ნიუ-იორკის ცენტრალურ ცნობილ ლოკომოტივს, ნომერ 999-ს, ჰქონდა თავისი მსგავსება ორ ცენტიან საფოსტო მარკაზე. Harper's Weekly– ში ქვეყნის მასშტაბით სარკინიგზო მგზავრობის ანგარიშებიდან ფრანკ ნორისის ემოციურ, ნაკლებად დამამცირებელ გამოგონილ ანგარიშს ფერმერებსა და რკინიგზებს შორის ბრძოლაში & quot; რვაფეხა, & quot;

საფრთხეები XX საუკუნის დასაწყისის რკინიგზისთვის

რა თქმა უნდა, უარყოფითი მხარეც უნდა იყოს. და მართლაც, ამერიკელთა შორის მზარდი უსიამოვნების სახით ერის უმსხვილესი ბიზნესის მფლობელობისა და მართვის შესახებ - რომელიც რკინიგზა ერთობლივად გახდა - კონცენტრირებული იყო შედარებით რამოდენიმე ადამიანის ხელში. რამდენი ძალა იყო ძალიან ბევრი? იყო თუ არა აუცილებელი მთავრობის რეგულირება ან კონტროლი, ან იყო თუ არა საბაზრო ძალები საუკეთესო საშუალება ამ იმპერიების გასაკონტროლებლად? ფართოდ ისაუბრეს მოქალაქეებმა და პოლიტიკოსებმა და განიხილეს ისეთ წიგნებში, როგორიცაა "რკინიგზის კითხვა", ეს ის საკითხები იყო, რომლებიც მეოცე საუკუნის პირველ ათწლეულებში არ გაქრებოდა.

საუკუნის დამთავრებამდე რკინიგზა ჩართული იყო ინოვაციის, გაფართოებისა და კონსოლიდაციის მიმდინარე პროცესში. რკინიგზამ შექმნა ერი და, თავის მხრივ, ჩამოყალიბდა მის მიერ.

ახალი საუკუნე არ იყო განსხვავებული ძირითადი გაგებით, ცვლილებები გაგრძელდა. მაგრამ მიუხედავად იმისა, რომ ზოგიერთი ცვლილება, რომელიც შემოთავაზებული იყო, სხვები ნაკლებად სარგებლობდნენ, ყოველ შემთხვევაში რკინიგზისთვის. იყო კიდეც ინოვაციები, რომლებიც, გზაზე, კონკურენტულ საფრთხეს შეუქმნიდა რკინიგზას, თუმცა ეს თავიდან დიდწილად არაღიარებული იყო.

მაგალითად, განვიხილოთ ტელეფონი. 1900 -იანი წლების დასაწყისში მან ჩაანაცვლა ტელეგრაფი ამერიკის რკინიგზაზე. იდეა ერთი და იგივე იყო - ელექტრული იმპულსები გადადიოდა მავთულხლართებზე - მაგრამ & quottelephony & quot; წარმოადგენდა გზას, რათა ეს გადაცემები ყველასთვის ხელმისაწვდომი ყოფილიყო. ადრე, ბევრ პატარა ქალაქში სადგურის აგენტი ხშირად იყო ერთადერთი ადამიანი, ვისაც ჰქონდა & quotpower & quot; თარგმნა მორგეს კოდში გაგზავნილი სატელეგრაფო შეტყობინებები.

ტელეფონს ჰქონდა უზარმაზარი შესაძლებლობები ბიზნესისთვისაც. მან შესთავაზა კომუნიკაციის საშუალება რეალურ სიტყვებში, რეალურ დროში - და მომენტში. ზოგიერთი დამკვირვებელი ვარაუდობს, რომ მომავალში ნაკლებად იქნება საჭირო მოგზაურობისა და პირისპირ შეხვედრების შესაძლებლობა, თუნდაც იმის შესაძლებლობა, რომ ტელეფონები სასარგებლო აღმოჩნდეს სახლში.

შიდა წვის ძრავა ასევე გვპირდებოდა სარკინიგზო მაგისტრალებს. ჯერ კიდევ 1890 წელს, პრიმიტიული 18 ცხენის ძალის ბენზინის ძრავა გამოიყენებოდა ჩიკაგოს მახლობლად, თვითმავალი სარკინიგზო მანქანების სარგებლიანობის საჩვენებლად. საუკუნის ბოლოს, პრიმიტიული გაზის მექანიკური და გაზის ელექტრო მანქანები (განსხვავება ტრანსმისიებში) გამოიკვეთა ისეთი სარკინიგზო მაგისტრალებისთვის, როგორებიცაა ერი, პენსილვანია, კავშირის წყნარი ოკეანე და სამხრეთ წყნარი ოკეანე.

როგორც გაირკვა, თვითმავალი მანქანები გვთავაზობდნენ დანაზოგს შრომის სახით, მაგრამ ზოგადად საკმაოდ პრობლემური იყო ნორმალური ფუნქციონირების შენარჩუნება. ბენზინის ძრავა უფრო შესაფერისი იქნებოდა პირადი ავტომობილისთვის, რომელიც ასევე ამ დროს ვითარდებოდა.

შემდეგ იყო დიზელის ძრავა. ამ საუკუნის პირველ წლებში, დიზელი - სახელად რუდოლფ დიზელი, მისი გერმანელი გამომგონებელი - უკვე მუშაობდა სხვადასხვა სამრეწველო მიზნებისთვის.

კორლისის ძრავის სამუშაოები, რომელიც მსოფლიოში უდიდესი იყო 1902 წელს, მუშაობდა მის უზარმაზარ საწარმოზე მთლიანად დიზელის ენერგიით. Brewer Adolphus Busch– მა ააშენა ამერიკაში აშენებული პირველი დიზელის ძრავა მის ლუდსახარში გამოსაყენებლად, საბოლოოდ კი შექმნა ახალი ფირმა, Busch-Sultzer, დიზელის ძრავების წარმოებისთვის ამერიკელი და კანადელი მომხმარებლებისთვის. ძლევამოსილი ამერიკული ლოკომოტივის ქარხანაც კი, ერის მეორე უმსხვილესი ორთქლის ლოკომოტივის შემქმნელმა, დიზელი გამოსცადა ხელსაყრელი შედეგებით. მიუხედავად ამისა, ამერიკელი ლოკომოტივის მშენებლებს კიდევ ერთი მეოთხედი საუკუნე დასჭირდებოდა ამ პროტოტიპის დიზაინის აგებისა და გამოცდის სერიოზული პროგრამის დასაწყებად.

რკინიგზის მგზავრების გაუმჯობესება

რკინიგზის მგზავრებმა დიდად ისარგებლეს ტექნოლოგიის წინსვლით. მაგალითად, ორთქლის გათბობის დანერგვამ მოიხსნა ქვანახშირის ღუმელი, ყოველთვის მიდრეკილი იყო არათანაბარი დათბობისკენ და შეჯახების შემთხვევაში საშიში. მას შემდეგ, რაც ედისონმა წარმატებით აჩვენა ინკანდესენტური ნათურა, ელექტრო განათება შემოვიდა სამგზავრო მატარებლებში (თუმცა მხოლოდ დახვეწილ მატარებლებზე დასჭირდებოდა მეორე მსოფლიო ომამდე მრავალი რკინიგზის ელექტროენერგიაზე გადასვლას განათებისთვის). ასევე დაინერგება მტკნარი წყლის ავზები, რაც საშუალებას მისცემს სასმელი და სარეცხი განხორციელდეს კარგი ჰიგიენის პირობებში. და მთლიანად ფოლადის სამგზავრო მანქანის დანერგვა 1906 წელს დაეხმარა უფრო დიდი უსაფრთხოების გარანტიას შეჯახების შემთხვევაში, ამავდროულად შეამცირა ხანძრის ალბათობა, თუ ასეთი უბედურება მოხდებოდა.

ელექტროენერგიამ საბოლოოდ უზრუნველყო სუფთა, უსაფრთხო განათება სამგზავრო მანქანებზე, მაგრამ დაკავშირებული მოვლენა რიჩმონდში, ვირჯინია, 1887 წელს, თითქმის მაშინვე შეშფოთდა ამერიკის ორთქლის რკინიგზაზე. როდესაც გამომგონებელმა ფრენკ ჯ. სპრეგმა წარმატებით მოახერხა ამ ქალაქის ქუჩის რკინიგზის სისტემის ელექტრიფიცირება, შეიქმნა საფუძველი ქუჩის რკინიგზის ფართომასშტაბიანი გამოყენებისათვის ყველა ზომის ქალაქებსა და ქალაქებში. ამ დრომდე, მხოლოდ უმსხვილეს ქალაქებს შეეძლოთ მხარი დაეჭირათ საჭირო ცხენოსნობისთვის ან დიდი კაპიტალდაბანდებებისთვის, რომლებიც საჭირო იყო ცხენოსანი ან საკაბელო ძრავის სარკინიგზო სისტემებისთვის.

საავტომობილო ხანაში, სპრაგის წარმატება ნიშნავდა იმას, რომ ქალაქის მუშებს შეეძლოთ სამსახურიდან გაცილებით ეფექტურად წასვლა და სამსახურიდან, ასევე იმას ნიშნავდა, რომ განვითარება განპირობებული იყო ქალაქების პირას, წინამორბედი ჩვენი საგარეუბნო ცხოვრების თანამედროვე მოდელის წინამორბედი.

მალე ტროლეიბუსის ახალი ტექნოლოგია გამოიყენებოდა ამაღლებულ რკინიგზაზეც, რაც საშუალებას აძლევდა დიდ ქალაქებს, როგორიცაა ნიუ -იორკი, ჩიკაგო და ბოსტონი, განაგრძონ სწრაფი ზრდა. საუკუნის შემდგომ ბუმი დაიწყო. ელექტრო სარკინიგზო ინდუსტრია გაიზარდა ზომით 1920 წლამდე ის იყო მეხუთე უდიდესი ინდუსტრია შეერთებულ შტატებში. 1890 წელს, ქუჩის რკინიგზამ 1902 წლისთვის გადაიყვანა ორი მილიარდი მგზავრი, მათი რიცხვი გაიზარდა ხუთ მილიარდამდე, რამოდენიმეჯერ მეტი, ვიდრე ქვეყნის ორთქლის რკინიგზაზე.

სხვა ვარიაცია, საქალაქთაშორისო ელექტრო რკინიგზა, მეოცე საუკუნის პირველი ორი ათწლეულის განმავლობაში პირდაპირ კონკურენციას უწევდა ორთქლის რკინიგზას. ეს შუალედური ქალაქები, როგორც მათ უწოდებდნენ, მიჰყვებოდნენ ქალაქების მთავარ ქუჩებს, შემდეგ გადიოდნენ - ხშირად არსებული რკინიგზის პარალელურად - ქალაქგარეთ, რათა ემსახურონ ახლომდებარე ქალაქებს.

მიუხედავად იმისა, რომ მოგზაურობა ხშირად უფრო ნელი იყო ვიდრე პარალელური ორთქლის გზის მომსახურება, ის უფრო ხშირად გთავაზობდნენ. ამრიგად, საქალაქთაშორისო გაიზარდა თავის უდიდეს პროპორციად იმ რეგიონებში, სადაც იყო მიმოფანტული ქალაქები და გარეუბნები ძირითადი მიტროპოლიტის ბირთვის მიმდებარედ-როგორიცაა ლოს ანჯელესი და ინდიანაპოლისი-ან კონცენტრირებული იყო მოსახლეობის დერეფნის გასწვრივ, როგორიცაა ჩიკაგო-მილუოკი, ცინცინატი. დღის ტონა, ან ოკლენდ-საკრამენტო-ჩიკო (კალიფორნია).

საქალაქთაშორისო ტრანსპორტი აღმოჩნდა მხოლოდ გარდამავალი ნაბიჯი მხოლოდ საქალაქთაშორისო ტრანზიტის ორთქლის რკინიგზაზე დამოკიდებულებას და პირად ავტომობილზე თითქმის ერთპიროვნულ დამოკიდებულებას შორის (რაც მომავალში ჯერ კიდევ რამდენიმე ათეული წელი იყო). მიუხედავად იმისა, რომ რამდენიმე საქალაქთაშორისო სისტემა რეალურად აყვავდა - ჩვეულებრივ იმის გამო, რომ მათ ასევე გადაიტანეს ტვირთი, ორთქლის რკინიგზასთან უშუალო კონკურენციისას - რამდენიმე ინდუსტრია ასე სწრაფად გაიზარდა ან ასე სწრაფად შემცირდა და მისი ზომის არცერთი ინდუსტრია არ ყოფილა უფრო დამღუპველი. ფინანსური ჩანაწერი.

გასაკვირი არ არის, რომ ინტერბურბებმა დაიწყეს მკვეთრი ვარდნა პირველი მსოფლიო ომის წინა დღეს - რადგან მანქანა ყველასთვის ხელმისაწვდომი გახდა - და დეპრესიის დროს ინდუსტრია პრაქტიკულად განადგურდა.

მე -20 საუკუნის დასაწყისის სარკინიგზო კონკურსი

მოსალოდნელია, რომ კონკურენცია იქნება თავისუფალი ბაზრის საზოგადოებაში, მაგრამ საუკუნის დასაწყისამდე რკინიგზა განსაკუთრებით დაკავებული ვერსიით იყო დაკავებული. სარკინიგზო გარბენი ფართოვდებოდა, მაგრამ განსაკუთრებით აღმოსავლეთ და შუადასავლეთში - სადაც 1900 წლისთვის სარკინიგზო ქსელი მჭიდროდ იყო შეფუთული - ეს ახალი გარბენი ხშირად შენდებოდა კონკურენტი ხაზების ხარჯზე. მაღალი ტარიფების დღე უკვე გავიდა, რათა ვიშოვო ახლა ბიზნესის მოცულობით და თქვა ვ. ვანდერბილტმა, & quotCommodore & quot; ვანდერბილტის უფროსმა ვაჟმა და ნიუ იორკის ცენტრალურმა ხელმძღვანელმა.

ხარჯების გაკონტროლება რკინიგზის უფრო მომგებიანი გახდომის ერთ -ერთი გზა იყო და საუკუნის დასაწყისში ტექნოლოგიის მრავალმა გაუმჯობესებამ სწორედ ამის განხორციელებას შეუწყო ხელი. ამავდროულად, ამერიკის სარკინიგზო სისტემა გადიოდა კონსოლიდაციის პერიოდში, რომელიც უპრეცედენტო იყო. 1906 წლისთვის შვიდი ძირითადი ინტერესთა ჯგუფი აკონტროლებდა შეერთებულ შტატებში სარკინიგზო გარბენის დაახლოებით ორ მესამედს.

ჰარიმანის ხაზები - კავშირი წყნარი ოკეანე, სამხრეთ წყნარი ოკეანე და ილინოისის ცენტრალური - მოიცავდა 25,000 მილს ვანდერბილტის გზებს - ნიუ -იორკის ცენტრალურ და ჩიკაგოს და ჩრდილო -დასავლეთის - 22,000 გორაკის გზებს - დიდი ჩრდილოეთი, ჩრდილო წყნარი ოკეანე და ჩიკაგო, Burlington & amp Quincy - 21,000 პენსილვანიის ჯგუფი - პენსილვანიის რკინიგზა, ბალტიმორი და ოჰაიო, და Chesapeake & amp Ohio - 20,000 მორგანის გზები - ერი და სამხრეთ სისტემები - 18,000 გოლდის გზები - მისურის წყნარი ოკეანე და რამდენიმე სხვა სამხრეთ -დასავლეთი სისტემა - 17,000 Rock Island ჯგუფი- ჩიკაგო, როკ აილენდი და წყნარი ოკეანის სისტემა- 15,000.

კონსოლიდაცია, საინტერესოა, მეტწილად თანმიმდევრულად წარიმართა ნაკლები გაფართოების ტენდენციით. 1910 წლისთვის, ქვეყნის სარკინიგზო მაგისტრალმა 1916 წლისთვის დააგროვა 240,293 მილი, ჯამმა მიაღწია 254,037-ამერიკის ყველა დროის რეკორდი სარკინიგზო გარბენიდან.

რკინიგზაში დასაქმებაც გაიზარდა, 1916 წლის პიკზე 1.7 მილიონი ადამიანი, მაგრამ ტენდენცია იქიდან დაღმავალი იქნება. დიდი სახელწოდების & quotempire მშენებელთა & quot; ეპოქა ასევე დასასრულს უახლოვდება, ჯეიმს ჯ. ჰილი, გარდაიცვალა 1916 წელს.

სულ უფრო მეტად, ბიზნეს მენეჯერები და ბანკირები - და არა მეწარმეები - მიიღებენ გამოწვევებს ერის რკინიგზის გაშვებისას. მიუხედავად იმისა, რომ დღევანდელი აღქმა შეიძლება რთული იყოს, მთელი რიგი ძალები მუშაობდნენ კონკურენტული სურათის მკვეთრად შესაცვლელად - ისევე როგორც რკინიგზა, როგორც ჩანს, გარკვეულ წონასწორობას მიაღწია.

ეს ძალები რეალურად მუშაობდნენ გარკვეული პერიოდის განმავლობაში.

1900 -იანი წლების დასაწყისი რკინიგზის კანონები

ჯერ კიდევ 1871 წელს, რკინიგზის რეგულაცია ამოქმედდა ცალკეულ შტატებში, ფერმერების მიერ საპროცენტო განაკვეთების კონტროლის საპასუხოდ. პირველი მნიშვნელოვანი ფედერალური რეგულაცია - სახელმწიფოთაშორისი კომერციის აქტი - მოჰყვა 1887 წელს მაშინაც კი, რკინიგზის ინდუსტრიას შიში არ ჰქონდა, ვინაიდან & quot; ზედამხედველობა თითქმის მთლიანად ნომინალურია & quot; - წერს გენერალური პროკურორი რიჩარდ ოლნი 1892 წელს.

მომდევნო წელს პრეზიდენტმა ბენჯამინ ჰარისონმა ხელი მოაწერა რკინიგზის უსაფრთხოების მოწყობილობების კანონს, რომელიც ითხოვს ჰაერის მუხრუჭებს (შეცვლის მექანიკურ ჩამორჩენილ სიჩქარეს და მრგვალებს რკინიგზის ვაგონების ზემოთ) და ავტომატურ წყვილს (შეცვლის სამარცხვინო & quotlink და pin & quot ჯიშს, რომელიც იყო პასუხისმგებელი ათეულობით მებრძოლის გამანადგურებელი ყოველწლიურად და ათასობით მათგანის თითის დაკარგვა) ეტაპობრივად, საუკუნის დასაწყისში ლოკომოტივებსა და მანქანებზე.

მიუხედავად იმისა, რომ სახელმწიფო კომერციის კომისია 1900 წლამდე არაეფექტური იყო, პროგრესული მოძრაობის დაწყებამ რეგულირების საკითხი გააცოცხლა. ამერიკელთა უმეტესობა ფიქრობდა, რომ უფრო მკაცრი კონტროლი იყო საჭირო ისეთი ბოროტად გამოყენების თავიდან ასაცილებლად, როგორიც ფინანსურ ბაზრებშია - და რამაც ზოგჯერ რკინიგზის სისტემების დიდი კოლაფსი გამოიწვია, ასევე ინვესტორების ქონების დაკარგვა. აშკარა იყო, რომ რაღაც უნდა გაკეთებულიყო საზოგადოების ნდობის აღსადგენად.

ამ თვალსაზრისით, პრეზიდენტმა თეოდორ რუზველტმა 1901 წელს მიმართა თავის გენერალურ პროკურორს, რომ შეტანილიყო შერმანის საწინააღმდეგო ნდობის კანონის თანახმად-Northern Securities– ის წინააღმდეგ, გიგანტური ჰოლდინგის კომპანია, რომელიც შეიქმნა რკინიგზის კონსოლიდაციონერების ედვარდ ჰ. ჰარიმანისა და ჯეიმს ჯ. ბორცვი. 1904 წელს კომპანია კანონგარეშე გამოცხადდა და იმავე წლის შემდეგ რუზველტი მეორე ვადით აირჩიეს. წლის დასრულებამდე რუზველტმა სთხოვა კონგრესს გაზარდოს ICC– ის უფლებამოსილება. ეს მოხდა უკიდურესად ჰეპბერნის კანონის მიღებით, რომელმაც კომისიას მისცა უფლებამოსილება დაედგინა & quotjust და გონივრული & quot; მაქსიმალური განაკვეთები.

[ჰეპბერნის კანონის] მიღებიდან ორი წლის განმავლობაში, უფრო მეტი საჩივარი - დაახლოებით 1,500 - გაკეთდა I.C.C. ვიდრე წინა ორი ათწლეულის განმავლობაში იყო შეტანილი ", - წერს ისტორიკოსი ჯონ ფ. სტოვერი თავის წიგნში" ამერიკული რკინიგზის სიცოცხლე და დაცემა ". მსგავსი კანონპროექტი აძლიერებს ICC- ს უფლებამოსილებას 1910 წელს და რკინიგზას მოითხოვს, რომ დაამტკიცოს, რომ ნებისმიერი მომავალი კურსი ლაშქრობები იყო გონივრული და აუცილებელი. შესაბამისი კანონმდებლობა 1913 წელს ითვალისწინებდა მარეგულირებელ უწყებას, დაეწყო თითოეული რკინიგზის ნამდვილი ღირებულების შეფასება, ინფორმაცია, რომელიც საჭირო იყო იმ შემთხვევაში, თუ დადგინდა ტარიფები, რაც უზრუნველყოფდა ინვესტორების სამართლიან ანაზღაურებას.

მოულოდნელი არ არის, რომ რკინიგზის მიერ მოთხოვნილი განაკვეთის ზრდა ყოველთვის არ იყო მიღებული ICC- ის მიერ. განაკვეთები 1900 და 1916 წლებს შორის ოდნავ შემცირდა, მიუხედავად იმისა, რომ ერის ფასების საერთო დონე თითქმის 30 პროცენტით გაიზარდა.

ინვესტიციები რკინიგზაში დაეცა ტექნიკური მომსახურების სტანდარტები და შემცირდა ახალი სატვირთო და სამგზავრო აღჭურვილობა, რომელიც არ იყო საკმარისი იმისათვის, რომ შეენარჩუნებინა სარკინიგზო ფლოტების შეცვლისა და მოდერნიზაციის მოთხოვნა. ერმა შეძლო თავისი რკინიგზის რეგულირება, მაგრამ არასასურველი შედეგით.

რკინიგზა პირველი მსოფლიო ომის დროს

პირველი მსოფლიო ომის წინა დღეს ამერიკის რკინიგზა დრამატული კონტრასტების ზღვაში გადიოდა. ერთის მხრივ, რკინიგზის გავლენა მაინც იგრძნობოდა ამერიკის ქალაქებსა და ქალაქებში, ხოლო შორ მანძილზე მგზავრობა მაინც თითქმის ექსკლუზიურად სამგზავრო მატარებლის სამფლობელო იყო.

და მაინც, ამ ჯანსაღი ნიშნებისგან განსხვავებით, ხის სამგზავრო მანქანები ჯერ კიდევ ბევრ რკინიგზაზე გამოიყენებოდა, როგორც მოძველებული და ძლევამოსილი ლოკომოტივები. სატვირთო მანქანების ფლოტი ჯერ კიდევ, უმეტესწილად, შედგებოდა ძველი, დაბალი ტევადობის (30 ტონიანი) მანქანებისგან, მიუხედავად იმისა, რომ ფოლადის მზარდმა გამოყენებამ 40 ტონის მანქანა რეალობად აქცია.

ომის დაწყებამ 1914 წლის აგვისტოში თავდაპირველად გამოიწვია ამერიკული სამრეწველო საქმიანობის შემცირება. რკინიგზის ტონა-მილი შემცირდა ოთხი პროცენტით 1914 წელს და კიდევ ოთხი პროცენტი მომდევნო წელს. მხოლოდ 1916 წლამდე მოკავშირე ქვეყნებმა დაიწყეს შეერთებული შტატების ეკონომიკური რესურსების გამოყენება. იმ წელს ტონა მილი მნიშვნელოვნად გაიზარდა-32 პროცენტი-და მალე ქვეყნის რკინიგზა იგრძნობოდა დაძაბულობას. ვინაიდან მოძრაობის ნაკადი ძირითადად აღმოსავლეთისაკენ იყო, სერიოზული შეშუპება მოხდა ჩრდილო -აღმოსავლეთ და ახალი ინგლისის ეზოებში, ტერმინალებსა და პორტებში.

შედეგად ავტომობილის დეფიციტი განვითარდა, პირველ რიგში, დასავლეთში და სამხრეთში. ავტომობილის უკმარისობა არ იყო უჩვეულო ბიზნესის აყვავების პიკის პერიოდში და ბევრი რამ მოხდა ამ დრომდე. თუმცა ეს ერთი ის განსხვავებული იქნებოდა. საქმეები უარესისაკენ წავიდა და 1917 წლის იანვარში სახელმწიფოთაშორისი კომერციის კომისიამ განაცხადა, რომ & quot; ავტომობილების განაწილების დღევანდელ პირობებს შეერთებულ შტატებში არ აქვს პარალელი ჩვენს ისტორიაში. რა რა წისქვილები დაიხურა, ფასები გაიზარდა, მალფუჭებადი დიდი ღირებულების ნივთები განადგურდა. რა რა რა სატრანსპორტო მომსახურება უპრეცედენტო დაბნეულობაშია ჩაფლული. & Quot

იმ დროისთვის, როდესაც ომი შეერთებულმა შტატებმა ფაქტობრივად გამოაცხადა, იმავე წლის აპრილში სიტუაცია აუტანელი გახდა. ამერიკის რკინიგზამ განიცადა მათი ყველაზე მძიმე ტრაფიკი ისტორიაში წინა რვა თვის განმავლობაში და ომის დაწყებამ უბრალოდ გაზარდა ტვირთი. მიუხედავად ამისა, ინდივიდუალიზმის ამერიკულმა სულმა გაიმარჯვა და აღმასრულებელი კომიტეტი, სახელწოდებით რკინიგზის ომის საბჭო, შეიქმნა ინდუსტრიის ლიდერების მიერ. ამ ორგანომ მოახერხა მანქანის დეფიციტის შემცირება და სხვა პრობლემები. სამწუხაროდ, 1917-1918 წლის ზამთარი შურისძიებით დასრულდა. ამან, პლუს რიგი კონფლიქტური და პრიორიტეტული გადაზიდვებისა და ციტირებების ბრძანებები ფედერალური მთავრობის საომარი სააგენტოებიდან, საბოლოოდ საქმეები გაჩერდა.

1917 წლის 26 დეკემბერს, პრეზიდენტმა ვუდრო ვილსონმა საბოლოოდ გამოაცხადა: & quot; მე გამოვიყენე უფლებამოსილება ქვეყნის სატრანსპორტო სისტემაზე, რომელიც მომცა გასული აგვისტოს კონგრესის აქტმა, რადგან ეს აუცილებელი გახდა ჩემთვის. "მან კონგრესს მიმართა მხოლოდ რამდენიმე დღის შემდეგ, 1918 წლის 4 იანვარს, შეკრებილ ხალხს უთხრა, რომ მან გამოიყენა ეს ძალა და არა მათი [რკინიგზის ომის საბჭოს] მხრიდან რაიმე სახის დარღვევის გამო, არამედ მხოლოდ იმიტომ, რომ იყო რაღაცეები მთავრობას შეუძლია და კერძო მენეჯმენტს არ შეუძლია. & quot;


Უყურე ვიდეოს: Вагонсервис АҚ. Қазақстан Темір Жолы (მაისი 2022).