ალბატროსი C.IV


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

ალბატროსი C.IV

Albatros C.IV იყო ექსპერიმენტული თვითმფრინავი, რომელიც შეიქმნა ახალი ფრთის შესამოწმებლად და ეკიპაჟის გადასინჯული მოწყობისთვის. 1915 წლის სექტემბერში Idfleig– მა უბრძანა ალბატროსს განევითარებინათ C კლასის თვითმფრინავი, წინამძღოლი და დამკვირვებელი და უკანა პილოტი, იგივე განლაგებით, როგორც უიარაღო სკაუტებში ან ომამდელ ორადგილიან თვითმფრინავებში. ეს ბრძანება გაცემულია იმის გამო, რომ იდფლეიგი ჯერ კიდევ არ იყო დარწმუნებული იმაში, რომ უფრო ნაცნობი შეთანხმება, დამკვირვებელი/ მსროლელი უკან და პილოტი წინ, წარმატებული იქნებოდა.

ალბატროსმა უპასუხა C.IV 850/15. ამ თვითმფრინავმა გამოიყენა C.III- ის ბორბალი, კუდი და სავალი ნაწილი, მაგრამ შესწორებული კაბინებით. პილოტი იჯდა უკანა ნაწილში, ხოლო დამკვირვებელს მიეცა დიდი კაბინა ზედა ფრთის ქვეშ.

ალბატროსმა ასევე გამოიყენა ფრთებზე ექსპერიმენტის შესაძლებლობა და C.IV- მა გამოიყენა ღრმა განყოფილების ფრთები ერთსაფეხურიანი მოწყობით და თვითმფრინავების საყრდენებით, რომლებიც დაკავშირებულია დიაგონალური საყრდენებით. ეს შემცირდა ფრთიდან, რომელიც შემდგომში განკუთვნილი იყო G.II და G.III ბომბდამშენებისთვის.


2019 წლის 28 ივნისს, კალიფორნიის 58 ქვეყანა გაერთიანდა, როგორც ერთობლივი უფლებამოსილი ორგანო, რომ წამოიწყონ კალიფორნიის სახელმწიფო ავტომატიზირებული კეთილდღეობის სისტემის პროექტი (CalSAWS) პროექტი და კონსორციუმი, რომელიც 2023 წლისთვის ერთი სისტემის ქვეშ იმუშავებს.

ამჟამად არსებობს ერთი კონსორციუმი, რომელიც მხარს უჭერს სამ სისტემას:

  • IV კონსორციუმი (C-IV)
  • LEADER ჩანაცვლების სისტემა (LRS)
  • კალიფორნიის სამუშაო შესაძლებლობა და პასუხისმგებლობა ბავშვებისათვის (CalWORKs) საინფორმაციო ქსელი (CalWIN)

კონსორციუმის კონცეფცია უზრუნველყოფს მოქნილობას ქვეყნის კეთილდღეობის დეპარტამენტებისთვის, ხოლო დაფინანსების შეზღუდვებს აბალანსებს. მიუხედავად იმისა, რომ ქვეყნები ხელმძღვანელობენ ავტომატური სისტემების შემუშავებასა და დანერგვას, ქვეყნები აღიარებენ, რომ კეთილდღეობის ადმინისტრირების ავტონომიას ხელმძღვანელობს ფედერალური და სახელმწიფო კანონები, რეგულაციები, წესები და პოლიტიკა. სახელმწიფო პროექტების მართვასა და ზედამხედველობას SAWS უზრუნველყოფს კალიფორნიის ჯანდაცვისა და ადამიანური მომსახურების სააგენტო (CHHS), კალიფორნიის სოციალური მომსახურების დეპარტამენტი (CDSS), კალიფორნიის ჯანდაცვის სერვისების დეპარტამენტი (DHCS) და კალიფორნიის სისტემების ინტეგრაციის ოფისი (OSI).

SAWS- ის ევოლუცია

CalWIN პროექტი

1995 წელს CalWIN– მა თავდაპირველად ჩაანაცვლა კეთილდღეობის CDS (Case Data System), რათა უზრუნველყოს საკმარისი ავტომატიზაცია დროული დახმარების ფედერალური მოთხოვნების თვალყურის დევნის მიზნით. CalWIN კონსორციუმი შეიქმნა, როგორც თანამედროვე ტექნოლოგიური გადაწყვეტა, რათა უზრუნველყოს კლიენტთა მომსახურების გაუმჯობესება და საქმის მართვის ფუნქციები საზოგადოებრივი დახმარების პროგრამებისთვის. CalWIN ემსახურება კალიფორნიის 6,4 მილიონ მაცხოვრებელს 18 ქვეყნის მასშტაბით, რაც კალიფორნიის მთლიანი საქმის 40% -ს შეადგენს.

C-IV პროექტი

1996 წელს C-IV კონსორციუმმა თავი დაიმკვიდრა როგორც გაერთიანებული უფლებამოსილების ორგანო (JPA) წევრ ქვეყნებთან შეთანხმებით. როგორც JPA, C-IV კონსორციუმმა უზრუნველყო ერთი იურიდიული პირი, მისი წევრებისგან დამოუკიდებლად, C-IV პროექტისა და მისი C-IV სისტემის მართვისათვის.

2001 წელს C-IV– მა დადო ხელშეკრულება Accenture– თან, რათა შეიმუშაოს, განავითაროს და დანერგოს C-IV სისტემა და#8211 ვებ –ზე დაფუძნებული ავტომატური სისტემა, რომელიც მართავს საზოგადოებრივი დახმარებისა და დასაქმების პროგრამების მზარდ სირთულეს. Accenture– მა უზრუნველყო პროექტის მენეჯმენტი, დიზაინი, განვითარება, ტესტირება, ინფრასტრუქტურის მშენებლობა, მომხმარებლის სწავლება, განხორციელება და ტექნიკური მომსახურება. კონსორციუმმა მიაწოდა ბიზნეს ანალიტიკოსებს, გადასცენ აუცილებელი საზოგადოებრივი დახმარება და ბიზნეს ცოდნა სახელმწიფო და ფედერალური რეგულაციების ინტერპრეტაციისათვის.

C-IV სისტემა ამჟამად მხარს უჭერს კალიფორნიის 39 ქვეყანას და ემსახურება კალიფორნიის საზოგადოებრივი დახმარების საქმეების დაახლოებით 30% -ს (დაახლოებით 4.8 მილიონი ადამიანი). C-IV მხარს უჭერს სისტემის 18,000-ზე მეტ მომხმარებელს, რომლებიც განთავსებულია 250-ზე მეტ საზოგადოებრივ დახმარების ოფისში.

LRS პროექტი

ლოს -ანჯელესის ოლქის საზოგადოებრივი სოციალური მომსახურების დეპარტამენტი (DPSS) Accenture– სთან დადებული ხელშეკრულება LEADER– ის შემცვლელი სისტემის (LRS) დანერგვის, შეცვლის, გაძლიერების და შენარჩუნების მიზნით. საპროექტო კონტრაქტმა გამოყო ოთხი წელი დიზაინის, შემუშავებისა და განხორციელებისათვის, ექვსი თვე შესრულების შემოწმებისთვის და ექვსნახევარი წელი ოპერატიული დასრულებისთვის.

LRS დაიწყო განვითარება 2012 წლის ნოემბერში და განხორციელდა ქვეყნის მასშტაბით 2016 წლის ნოემბერში. LRS გამოიყენება ლოს -ანჯელესის ოლქის შტატის 22,000 -ზე მეტი თანამშრომლის მიერ, რომლებიც მომსახურებას უწევენ ლოს ანჯელესის საგრაფოს 4.5 მილიონზე მეტ მაცხოვრებელს, რაც კალიფორნიის და#8217 -ის საქმის 30% -ს შეადგენს.

პროექტი CalACES

ძალაშია 2017 წლის 1 სექტემბრიდან, უფლებამოსილების შესწორებული და განახლებული ერთობლივი განხორციელების ხელშეკრულების შესაბამისად, კონსორციუმი IV ერთობლივი უფლებამოსილების ორგანომ ოფიციალურად შეცვალა სახელი კალიფორნიის ავტომატური კონსორციუმის უფლებამოსილების სისტემად (CalACES) ლოს ანჯელესის საგრაფოს დამატებით. CalACES კონსორციუმი იმართებოდა და იმართებოდა მისი დირექტორთა საბჭოს მიერ, რომელიც შედგებოდა რვა ქვეყნის კეთილდღეობის დირექტორებისაგან, თითო თითო კონსორციუმის რვა რეგიონიდან. CalACES იყო წინასიტყვაობა იმისა, რაც მოგვიანებით CalSAWS გახდებოდა, CalWIN– ის 18 ქვეყნის დამატებით.


ალბატროსი C.IV - ისტორია

ისტორიული მინიატურების ჟურნალი ნომერი 3

ჯორჯ გრასის მიერ

მშენებლობის პლანეტის მოდელები 1:48 სასწორი გერმანელი RUMPLER C.IV

ამ ნომრის 1:48 მასშტაბის WW1 თვითმფრინავი არის პლანეტა მოდელის 1:48 რუმპლერი C.IV ორ ადგილიანი არმიის თანამშრომლობის თვითმფრინავი. კერძოდ, ის წარმოადგენს C.8340/17 -ს, რომელიც ფლიგერ აბტეილუნგის 48 ბ (FA 48b) მიერ იქნა ფრენილი 1917 წლის სექტემბრიდან ნოემბრის ჩათვლით ფლანდრიის ტურჰუტ ფლუგპლაციდან. მოდელი დაფუძნებულია უოლტერ ვერნერის ორ ფოტოს და ფერადი პროფილზე Das Propellerblatt Nummer E2, 2007 წ. ეს Rumpler C.IV იყო ნაწილი 48 თვითმფრინავის სადგამზე, რომელიც დაფრინავდა FA 48b– ით, ამ დროს მოიცავდა Hannover CL.II C.9210/17, LVG CV C.3244/17, LVG C.VI C.9413/ 17, LVG C.VI 9435/17 და კიდევ ერთი თვითმფრინავი, ალბათ სხვა DFW CV სხვადასხვა ეკიპაჟმა გაფრინა ეს თვითმფრინავი სხვადასხვა დროს მისიიდან გამომდინარე, მაგრამ სულ მცირე ორჯერ ამ დროის მანძილზე რუმპლერ C.IV (სერიული უცნობი) გაფრინდა უფფსმა. ოტო სემარი (P) და Ltn d R ოტო ვილი (O).

ნაკრები მთლიანად ფისოვანია, გარდა პლასტმასის საყრდენების მცირე პაკეტისა, რომელიც გამძლეობისთვისაა განკუთვნილი. ეს არის Planet Model's Rumpler C.I- ის შეცვლილი ვერსია, რომელიც შეიცავს ფოტო-ფურცელს დეტალებისთვის: უცნაურად, ეს ნაკრები არა. კორპუსის კორპუსის იატაკი ორ ნაწილად არის, სალონის კაბინეტის ძირითადი დეტალები (ადგილი, სკამი, საკონტროლო ბორბალი, მაგრამ ცოტა სხვა). ზედა ფრთა ერთი ცალია, ქვედა ფრთა ორი ცალი, კუდი სამი ცალი. ფისის სხვა ნაწილები მოიცავს ძრავას, შესასვლელ კოლექტორს, გამონაბოლქვის დასტს, ფრთებზე დამონტაჟებულ რადიატორს, პროპელერს და ბორბლებს. მე გადავაგდე ყველა ფრთის საყრდენი, კაბანის საფეხურები, სადესანტო მექანიზმი და კუდის სამაგრები. სამაგიეროდ, მე თვითონ გავაკეთე გაბრტყელებული სპილენძის მილები ან ჯოხი. გაყალბება არის .007 მუსიკალური მავთული. დამატებითი ინფორმაცია მოცემულია ქვემოთ, მშენებლობის განყოფილებაში.

ᲘᲡᲢᲝᲠᲘᲣᲚᲘ ᲤᲝᲜᲘ

ის რუმპლერი C.IV ზოგადად მოიხსენიება, როგორც მესამე თაობის C კლასის თვითმფრინავი, რომელიც განკუთვნილია მაღალი სიმაღლის, შორი დისტანციური სადაზვერვო მისიების შესასრულებლად ფლიგერი აბტეილუნგენი რომლებიც ზოგადად ჯარისა და კორპუსის შტაბს ენიჭებოდა. დანიშნულ იქნა ადგილობრივი დაზვერვა, საარტილერიო ლაშქრობა და დაბალი დონის სახმელეთო შეტევა ფლიგერ აბტეილუნგენი (არტილერია) ერთეულები, შემოკლებით FA (A), მიმაგრებულია უშუალოდ წინა ხაზის კონკრეტულ განყოფილებებზე. ის რუმპლერი C.IV შეხვდა იდფლიეგი სპეციფიკაციები გაცემული 1916 წლის შემოდგომაზე მაღალი წარმადობის თვითმფრინავზე, რომელსაც შეეძლო ახლად შემუშავებული ტვირთის გადატანა Reihenbildkamera (გადაღების კამერა, სიტყვასიტყვით & quotstrip ფოტოაპარატი & quot;), რომელსაც შეუძლია ავტომატურად გადაიღოს მტრის უკანა უბნების თანმიმდევრული ფოტოები და ჰქონდეს შემუშავებული ფოტოები (ბილდენი) შეიკრიბნენ უწყვეტ მოზაიკაში. ყველა შემთხვევაში, თვითმფრინავი მოქმედებდა 6000 მეტრ სიმაღლეზე, სადაც მტრის მებრძოლები მხოლოდ იშვიათ შემთხვევებში ხვდებოდნენ (მაგ., McCudden's & quotsouped-up & quot SE.5a).

1916 წლის ბოლოსთვის მოქმედი მაღალმთიანი სადაზვერვო მანქანა იყო ალბატროსი C.VII იკვებება ა მერსედესი D.IV ძრავა შეფასებულია 220 ცხ. ორი თვითმფრინავი შეირჩა შემდგომი განვითარებისთვის, როგორც არასრულფასოვნების შემცვლელი ალბატროსი C.VII 1916 წლის ბოლოს. ერთი იყო ალბატროსი C.X და მეორე იყო რუმპლერი C.IV, რომელთაგან ორივე უნდა იყოს აღჭურვილი მერსედესი D.IVa ძრავა შეფასებულია 260 ცხ. სხვა ძრავები ხელმისაწვდომი გახდა, მაგრამ მერსედესი იყო ფავორიტი და განსაკუთრებით მოეწონა სახმელეთო ეკიპაჟები. წარმოება დაიწყო 1916 წლის სექტემბერში და ისინი ამოიწურა ნოემბრიდან დეკემბრამდე.

თვითმფრინავების ორივე მოდელი ფრონტზე საბრძოლო გამოცდას გადიოდა 1917 წლის დასაწყისში. ალბატროსი C.X შედეგები გარკვეულწილად იმედგაცრუებული იყო, ვიდრე ოდნავ უკეთესი ალბატროსი C.VII უკვე სამსახურში. თუმცა, რუმპლერი C.IV, რომელიც აკმაყოფილებდა შესრულების მოლოდინს, განიცდიდა სტრუქტურულ პრობლემებს, რამაც სერიოზულად შეაფერხა წარმოება. სინამდვილეში, ყველა რუმპლერი C.III (მხოლოდ რამდენიმე აშენდა) და ყველა რუმპლერი C.IV ველზე მყოფი თვითმფრინავები დაუბრუნდა ქარხანას უკანა ფიზულაჟის გასაძლიერებლად და მათ გარდა C.IV საწარმოო ხაზზე მოდიფიკაცია განხორციელდა 1917 წლის მარტიდან აპრილის ჩათვლით. იმავდროულად, ალბატროსმა შეძლო წარმოებულიყო C.X თვითმფრინავები, რომელთაგან მხოლოდ მეოთხე პარტია, 100-დან შეკვეთილი 1916 წლის ნოემბერში, განლაგდა წინა ხაზზე. საბოლოოდ, მაისში პირველი შეცვლილია რუმპლერის C.IVs გაცემული იყო ფლუგპარკენი. ის ალბატროსი C.X მეოთხე წარმოების პარტიას უფლება მიეცათ & quot; გამოეყენებინათ & quot; წინ, მაგრამ ბევრი გადაეცა რუმპლერი C.IV და ყველა გაქრა მოწინავე სასწავლო ნაწილებში 1917 წლის დეკემბრის ბოლოსთვის რუმპლერი C.IV დაიხურა და გახდა საფუძველი რიგი სპეციალიზებული ვერსიებისთვის, რომლებიც ომის დამთავრებისას ასრულებდნენ მაღალმთიან დაზვერვის როლს. 1

მესამე ბრძოლა იპრესში

იპრის მესამე ბრძოლა მიმდინარეობდა 1917 წლის ივნისიდან ნოემბრამდე და მოიცავდა ბელგიის ფლანდრიის იმ ნაწილს, რომელიც ესაზღვრებოდა ჩრდილოეთით Forth t 'Houthulst– ით და ტყეებით ზანდვორდის დასავლეთით ტყეში სამხრეთით არხის მახლობლად. ამ გრანდიოზულმა ბრძოლამ წარმოშვა არაერთი ცნობილი ადგილის სახელი: ინვერნესი კოპსი, მესინეს რიჯი, პასჩენდალე და პოლიგონ ვუდი, რამოდენიმე დასახელება. ის ასევე არის ის გარემო, რომელშიც FA 48b ასრულებდა თითქმის ყველა მისიას 1917 წლის ზაფხულისა და შემოდგომის პერიოდში. იგი დაფუძნებული იყო ტურჰუტ ფლუგპლაცში, ფლანდრიაში, ბრიუგედან ბელგიის სამხრეთ -აღმოსავლეთით, ბელგია, რომელსაც იგი გარკვეული დროის განმავლობაში აზიარებდა შუცშტაფელი (შუსტა) 26 ბ. ბრძოლის დროს წიგნიდან, გერმანიის საჰაერო სამსახურის მსხვერპლი 1914-1920 წლებში, 3 აღმოვაჩინე ოთხი თარიღი, როდესაც FA 48b წევრები დაიღუპნენ ან დაიჭრნენ მოქმედებაში, რაც სულ მცირე ოთხი თვითმფრინავია, რომლებიც სავარაუდოდ დაიკარგა.

FLIEGER ABTEILUNG 48 ბ

Flieger Abteilung 48b (FA 48b) შეიქმნა 1917 წლის 11 იანვარს Feldflieger Abteilung 6 ბ (FAA 6 ბ). ომის დაწყებიდან 1916 წლის შემოდგომამდე გერმანული საჰაერო სამსახური ცნობილი იყო როგორც ფლიგერტრუპენი (საავიაციო ჯარები). "კვადრატული რეორგანიზაცია" მოხდა 1916 წლის ნოემბერში და სახელი შეიცვალა Luftstreitkr fte, ნიშნავს საჰაერო ძალებს. ყველა არსებული სადაზვერვო ფორმირება რეორგანიზებულ იქნა და ეწოდა. არსებული Feldflieger Abteilungen (FAA) გადააკეთეს ფლიგერ აბტეილუნგენი (FA) და არსებული არტილერი ფელდფლიეგერ აბტაილუნგენი, შემოკლებით ან AFA ან FAA (A), გადააკეთეს ფლიგერ აბტეილუნგენი (არტილერია) ან FA (A)რა 2 თუმცა, უნდა აღინიშნოს, რომ ეს არ იყო მხოლოდ სათაურის ცვლილებები, ვთქვათ, FFA 1– დან FA 1. ფაქტობრივად, FFA 1 გადაკეთდა, როგორც FA (A) 276, მაგალითად. Ზოგადად, FA ერთეულებმა შეასრულეს & quotstrategic & quot; არმიისა და კორპუსის თანამშრომლობის მისიები, ხოლო FA (A) ერთეულებმა შეასრულეს & კვოტაქტიკური & quot; ან წინა ხაზზე დივიზიის თანამშრომლობის მისიები, განსაკუთრებით საარტილერიო ადგილზე და სახმელეთო მხარდაჭერა. კარგი წყარო, რომელიც მოიცავს გერმანიის საჰაერო სამსახურის ევოლუციას, არის იან სამნერი გერმანიის საჰაერო ძალები 1914 -18 წწ 5 .

Unteroffizier (Uffz) Otto Semar შეუერთდა ერთეულს 1917 წლის სექტემბრის დასაწყისში, როგორც ფლუგზაუგფირერი (პილოტი). მან შეინარჩუნა დღიური, რომელიც გამოჩნდა Das Propellerblatt, Nummer E2, 2007, რომელიც მე ვთარგმნე რუმპლერის C.IV C.8340/17 კვლევისათვის საჭირო ინფორმაციის მისაღებად. კერძოდ, მისი დღიური 1918 წლის სექტემბრიდან ნოემბრის ჩათვლით ყველაზე აქტუალური იყო. მან დაიწყო ფრენა აბტიილუნგის სხვადასხვა თვითმფრინავები იპრის სექტორის სხვადასხვა მისიებში, რომლებიც ყველა საფრთხეს აწყდებიან, მათ შორის სახანძრო ცეცხლს, ამინდს და მტრის თვითმფრინავებს. მისი & quotBeobachter & quot; (დამკვირვებელი და თვითმფრინავის მეთაური) იყო ლეიტენანტ დერეზერის ოტო ვილი. როდესაც Fort t 'Houthulst– ის სამხრეთ ბოლო აიღეს მოკავშირეებმა, FA 48b– მ მისი თვითმფრინავის ნაწილი ან მთელი გადაიყვანა დაუზუსტებელ აეროდრომზე ბრიუგეის მახლობლად. სემარის მიერ სპეციალურად დაფრინული თვითმფრინავები ჩამოთვლილია ქვემოთ (გარდა იმისა, რომ ის არ იძლევა სერიალს Rumpler C.IV ის გაფრინდა, მაგრამ ალბათ C.8340/17). ეს ცხრილი წარმოადგენს ა – ის ტიპურ ინვენტარს ზვაისიცერი ერთეული: 4

LVG C.V C.3244/17 1917 წლის 30 სექტემბერი გვერდი E.54
რუმპლერი C.IV (C.8340/17?) 1917 წლის 30 სექტემბერი გვერდი E.54
DFW C.V C.4610/17 2 ოქტომბერი 1917 გვერდი E.56
LVG C.V C.9495/17 30 ოქტომბერი 1917 გვერდი E.57
ჰანოვერი CL.II C.9210/17 1917 წლის 16 ნოემბერი გვერდი E.59
LVG C.V C.9444/17 24 იანვარი 1918 გვერდი

RUMPLER C.IV C.8340/17 ფოტოგრაფიული ისტორია

ეს თვითმფრინავი იყო წარმოების მერვე შეკვეთა 1917 წლის ივლისიდან სერიებისთვის C.7950-8349/17 სერიებისთვის. ის იკვებებოდა Mercedes D.IVa- ს 6 ცილინდრიანი ძრავით, რომლის სიმძლავრეა 260 ცხ. ძრავის უმნიშვნელო დახრილობა მოდელში იყო ჩართული. ამ რიგის სხვა მოდელები იყო C.VI და C.VIII ვარიანტები. მე ვერ ვიპოვე ბევრი სხვა, ვიდრე ამ ორი ვარიანტის ტიპის ნომრები, მაგრამ ვივარაუდოთ, რომ ისინი აშენებულია სატარებლად Reihenbildkamera აპარატი, რომელიც აღჭურვილი იყო უფრო დიდი საწვავის ავზებით უფრო ღრმა შეღწევადობისთვის და გააჩნდა ელექტრული კავშირები გაცხელებული საფრენი აპარატებისთვის ექსტრემალურ სიმაღლეებზე 6000 მეტრზე მეტ მანძილზე მუშაობისთვის. მხოლოდ Maybach Mb.IVa- ს ზედმეტად შეკუმშული ძრავა გახდა ხელმისაწვდომი, რომ მაღალი ხარისხის ვარიანტებმა დაასრულეს სტრატეგიული ფოტო დაზვერვის როლი. ასე რომ, C.8340.17 სხვა იყო ზვაისიცერი FA 48bs დაწესებულებაში. უფზ ოტო სემარის დღიური სპეციალურად მოგვითხრობს ადგილობრივ დაზვერვაზე, საარტილერიო ლაშქრობაზე, სახმელეთო შეტევაზე და ბარიერულ ფრენებზე, მაგრამ არა შორი დისტანციის ფოტო დაზვერვის შესახებ.

Das Propellerblatt– ის კონკრეტული ნომერი, რომელზეც ჩემი მოდელი იყო დაფუძნებული, მოიცავდა ორ ფოტოსურათს და ერთ ფერადი პროფილს, რომელიც მე ფართოდ შევისწავლე. ფერადი პროფილი გამოიყენება მხატვრის ვალტერ ვერნერის ნებართვით და ერთი ფოტოსურათი, რომელიც იმიტირებულია ჩემი მოდელის ფოტოზე ამ სტატიის დასაწყისში, გამოიყენება Terry & quotTaz & quot Phillips და Das Propellerblatt– ის ნებართვით. & QuotSB & quot მოტივის მარკირების მნიშვნელობა უცნობია.

RUMPLER C.IV C.8340/17 CAMOUFLAGE კვლევა და შერჩევა

შენიღბვის სქემის არჩევა იყო საინტერესო სავარჯიშო. Windsock Datafile 35-ში მე აღვნიშნე სტრუქტურული პრობლემები, რომლებიც FA 18-ს შეექმნა 1917 წლის მარტში რამდენიმე ადრეული წარმოების Rumpler C.IV თვითმფრინავების გამოყენებით წინა ხაზის სიტუაციებში. იყო სრული გაწვევა დასრულებული რუმპლერის C.III და C.IV მანქანებზე, რომლებიც ქარხანაში უნდა დაბრუნებულიყო უკანა ბორბლის გამაგრების მოდიფიკაციისათვის. Rumpler C.IV– ის Frontbestand (წინა ხაზის ინვენტარიზაცია) გვიჩვენებს, რომ მხოლოდ 24 იყო ფრონტზე 1917 წლის აპრილის ბოლოს. 1917 წლის ივნისის ბოლოსთვის, ინვენტარი აჩვენებს 122 თვითმფრინავს ფრონტზე. პატარა ნაბიჯის გადადგმა დროში, იდფლიეგი 1917 წლის აპრილიდან ამოქმედდა დირექტივა, რომლის მიხედვითაც თვითმფრინავები შენიღბული უნდა ყოფილიყო "qulilac" სქემით, რომელიც შედგება ორი ფერის ზედა ფრთების ზედაპირზე და იასამნისფერი ფერის ღია, მონაცრისფრო იასამნისფერი და მუქი ზეთისხილით. მწვანე პრაქტიკულად ყველა ფოტო Windsock Datafile 35 -ში აჩვენებს Rumpler C.IV- ს შედარებით სტანდარტულ სქემაში, რომელიც ასახავს მხოლოდ ორ ფერს. წინა Idflieg– ის შენიღბვის სქემა 1916 წლის ზაფხული/შემოდგომა იყო სამი ფერის & კვადრატული/ყავისფერი, მუქი მწვანე, ღია მწვანე & quot; ვერსია, რომელიც ყველაზე ხშირად გვხვდება იმ დროის ალბატროსის თვითმფრინავებზე. ეს სამი ფერის სქემა არ არსებობს Rumpler C.IV თვითმფრინავებზე. სხვა ალტერნატივა არის ადრინდელი Idflieg ორი ფერის სქემა "მოყვითალო/ყავისფერი და მუქი მწვანე", რამაც გამოიწვია დაბნეულობა და დაკარგა ზოგიერთი გერმანული თვითმფრინავი, რადგან ისინი ჰგავდნენ ფრანგულ თვითმფრინავებს, რომლებიც ასევე აჩვენებდნენ მსგავს ორ ფერს. & quotot შოკოლადის ყავისფერი და ნაცრისფერი/მწვანე & quot; მე მჯერა, რომ ეს შეცვლილი თვითმფრინავები უკვე დასრულებული იყო ან შესაძლოა ხელახლა დასრულებული & quotlilac & quot; სქემაში.

მე ყურადღებით გადავხედე ისევ და ისევ ფოტოებს Windsock Datafile 35 და Das Propellerblatt E2. მე შევქმენი 3-გვერდიანი ფურცელი, როგორც ყოველთვის ვაკეთებ იმ თვითმფრინავებს, რომლებსაც ვაპირებ აშენებას. ეს არის კვლევის პროცესის ნაწილი. No29 ნახატი არის სამუშაო შენიღბვის სქემა C.8340/17. ბევრი ფოტო არ აჩვენებს გადაღებული საგნის ყველა ასპექტს. მიუხედავად ამისა, ფანქრის გამოყენებით 15 ნახატი გავაკეთე შენიღბვის შენიღბვის მიზნით. ზოგს მხოლოდ ბორბალი ჰქონდა დაჩრდილული, ზოგს მხოლოდ კუდი, რომლის დანახვაც შეეძლო და ზოგს მხოლოდ ქვედა ფრთა. Rumpler C.IV & quotlilac & quot სქემაში, რომელიც ამ ნახატების უმეტესობაში ჩანს, არის ზედა ფრთის, ზედა კუდის და ვერტიკალური კუდის ზედაპირების სტანდარტული გამოყენება. მაგალითად, გაითვალისწინეთ ზედა ფრთის ალტერნატიული ფერის ზოლები ნახატზე No29. მარცხნიდან მარჯვნივ არის ზუსტად ცხრა ზოლი, თითოეული ოთხი ნეკნი, მონაცვლეობით იასამნისფერი და მწვანე. განსხვავებული სიგანის ერთადერთი ზოლი არის ცენტრალური პანელი, რომელიც უფრო დიდია და მოიცავს 6 ნეკანს. ასევე, გაითვალისწინეთ კუდის უნიკალური ჰორიზონტალური დამუშავება და გაყოფილი ვერტიკალური კუდის ზედაპირი. საერთო ჯამში, ბორცვი შეღებილია, რათა გამოავლინოს ალტერნატიული ფერები წინადან უკნიდან. ერთადერთი ვარიაციები, რაც მე ვნახე არის კორპუსის მხარეებზე, მაგრამ ზედა ნაწილი ჩვეულებრივ იღებს სქემას. No.29 ნახატი იყო მხოლოდ რუმპლერის C.IV ნახატებიდან მხოლოდ ორი, რომელიც შეფერილი მქონდა ფერადი ფანქრების გამოყენებით. ქვედა მხარე ღია ცისფერია. ნახატზე წითელი/ყავისფერი ფერის ყუთი მხოლოდ მითითებისთვისაა.

1) გარკვეული ყურადღება უნდა მიექცეს რეალური თვითმფრინავების მშენებლობას. ამისათვის მე დავეყრდენი Windsock Datafile 35 1 და პირველი მსოფლიო ომის გერმანული თვითმფრინავები 6 .

2) Fuselage მოსამზადებელი: ფიუზელაჟი ორ ნაწილად მოდის შიდა კომპონენტებით, რომლებიც პირველ რიგში უნდა შეიქმნას. ნაკრები მოყვება კაბინას იატაკზე, დამკვირვებელთა & quotstool & quot;, ინსტრუმენტთა პანელი, საჭის ბარი, საკონტროლო სვეტი, ბენზინის ავზი და პილოტის სავარძელი. ბევრი სხვა რამ არ არის გათვალისწინებული დეტალების ჩათვლით, სალონის სალონის შიდა მხარეების ჩათვლით. მე გამოვიყენე Windsock Datafile 35 ფოტო, რაც შეიძლება მეტი დეტალის შესაქმნელად. კაბელებისთვის და მავთულხლართებისთვის გამოვიყენე დაუკრავენ მავთულები, გამწოვი მავთულები, სპილენძის ჯოხი. რა რა ფაქტობრივად, ყველაფერი, რაც გარეგნულად დატვირთულ კაბინას წააგავს. მე დავამატე შემდეგი ნაკაწრების ნაკეთობები: უსაფრთხოების ღვედები, უკაბელო გადამცემი, ბომბის შიდა თარო, სხვადასხვა გაზომვები, ყუთები და სხვა მავთულები. მე დავხატე ამ ნივთების უმეტესობა, როდესაც გავდიოდი და ვხატავ რამოდენიმე ქვესაწყისის დასრულების შემდეგ.

3) ძრავა: შემდეგი, მე ვიმუშავე ძრავზე, რომელიც უნდა იყოს წებოვანი წინა სალონის საყრდენზე. ინსტრუქცია არ გეუბნებათ, რომ Mercedes D.IVa ძრავას აქვს ჰორიზონტალური დახრილობა. ეს გაკეთდა თვითმფრინავის ინჟინრების მიერ ძრავის კომპაქტურ სივრცეში მოთავსების მიზნით. ბევრი საცდელი იარაღი უნდა გამეკეთებინა, რათა დავრწმუნებულიყავი, რომ სხვა კომპონენტები (მრავლობითი, გამონაბოლქვი) ჯდებოდა სწორად. როდესაც კმაყოფილი დავრჩი, ძრავა მივაწებე ნაყარს. წებოს დაყენების შემდეგ ძრავის დეტალებს ვხატავ.

4) კორპუსის ასამბლეა: ძრავისა და სალონის კაბინეტების ქვედანაყოფების მზადყოფნით, მე ორივე დავამატე ერთ ფიუზელაჟის ნახევარზე, ყოველთვის ვამოწმებდი შესაბამისობას და მორგებას. მეორე ნახევარი დავწებე, ყველაფერი დავალაგე, ცხვირი და კუდი რეზინის ლენტებით შემოვიხვიე, კიდევ ერთხელ შევამოწმე განლაგება და ყველაფერი დამეწყო.

5) კუდის აპარატი: კუდი მოდის სამ ნაწილად ლიფტებით, რომლებიც მიმაგრებულია ჰორიზონტალურ ბუდეზე და საჭე ერთვის ვერტიკალურ სტაბილიზატორზე. ფისის უპირატესობა ის არის, რომ ის იძლევა სუპერ წებოს გამოყენებას, როგორც წებოვანს, რომელსაც აქვს სწრაფი დაყენების დრო. როდესაც ისინი ხმობოდნენ, მე მუდმივად ვამოწმებდი გასწორებას, რათა დავრწმუნებულიყავი, რომ კუდის არცერთი კომპონენტი არ გამომიტოვებია ადგილიდან. როდესაც მთლიანად გაშრა, მე გავაძლიერე კუდის ერთეული მცირე დიამეტრის სპილენძის ჯოხებით, ნაცვლად რბილი ფისოვანი ნაწილებისა, რომლებიც მოწოდებული იყო. მე წინასწარ გაბურღული მაქვს ყველა შესაბამისი ხვრელი, ხელით ვამაგრებ თითოეულ საყრდენს და ვამაგრებ მათ ადგილზე.

6) Tailskid: ფისოვანი კუდი გაიგზავნა სათადარიგო ნაწილების უჯრაზე. მე ჩაქუჩით ამოვიღე სპილენძის ჯოხი, რომ მომრგვალებული მართკუთხა ჯვარი მივიღო. მე დავხარე როდი, რომ მივიღო სწორი მრუდი და გავჭრა სიგრძეზე ცოტათი ზედმეტი, რათა ჩასვა მდებარეობის ხვრელში. მე გავაღე ხვრელი უკანა ბორბლის ძირში და საცდელად მოვამზადე კუდის ძვალი. მცირეოდენი ბურღვისა და მოჭრის შემდეგ, მე კუდის ადგილი წებოვანა. როცა გაშრა, მე 5 წუთიანი ეპოქსიდის შეხება დავამატე კუდის ბოლოში ფოლადისა და ბრჭყალების სიმულაციისთვის, რომელიც რეალურად ეხება მიწას.

7) სადესანტო მექანიზმი: მე არ შემხვედრია ბევრი სადესანტო მექანიზმი, რომელიც მომეწონა პირდაპირ ნაკრებიდან. უმეტესობა საუკეთესო შემთხვევაში სუსტია. ნაკრების სადესანტო მექანიზმისა და ნახატების ნიმუშების გამოყენებით, მე გავაკეთე სადესანტო მექანიზმის საყრდენები გაბრტყელებული სპილენძის ჯოხიდან. ისინი რადიკალურად იყო მოხრილი ისე, რომ ერთი ქვედანაყოფი ყოფილიყო ორი საყრდენი სწორი კუთხით მოხრილი. ამის შემდეგ, ღერძი გაერთიანებულია თითოეულ ქვეჯგუფზე. ფურცლის ტყვიის მცირე რაოდენობა დაკეცილი იქნა ღერძზე, რათა მოეწყო ფარინგი. მთელი სადესანტო მექანიზმი და ღერძი ქვეჯგუფები დამონტაჟდა ფიუზელაჟზე და შემოწმდა გასწორებისათვის. ზოგიერთი ხვრელი ოდნავ უფრო ღრმად იყო გაბურღული და ზოგიერთი საყრდენი მოჭრილი იყო. ისევ და ისევ, სუპერ წებო გამოიყენეს სადესანტო მექანიზმის ფიუზელაჟზე დამაგრების მიზნით. ამ შემთხვევაში, მე ბევრი მხარდაჭერა გამოვიყენე იმისათვის, რომ გამანადგურებელი და სადესანტო აღჭურვილობა კვადრატში ყოფილიყო დაყენებული.

8) ქვედა ფრთები: ქვედა ფრთების მიმაგრება პირდაპირ წინ იყო. კორპუსს აქვს პროექცია, რომელიც ზუსტად ემთხვევა ფრთას. პრობლემა იყო სპილენძის ქინძისთავების გაფორმება, რომლის გამოყენებაც გადავწყვიტე, რომ გამძლეობა მიეცა. ამას მცირეოდენი ცდა და შეცდომა დასჭირდა, რადგან მე თითო ფრთას ვიყენებდი ორ ქინძისთავზე და უნდა დავრწმუნებულიყავი, რომ ხვრელები გაფორმებულია. როდესაც ყველაფერი რიგზე იყო, ფრთები შევაერთე ფიუზელაჟს სუპერ წებოთი. დიდერალი იყო უმნიშვნელო, მაგრამ მნიშვნელოვანი. მე რამდენიმე ნაჭერი ჯართი გამოვიყენე ფრთების დასაბალანსებლად, სანამ ისინი შეიქმნა.

9) ონლაინ თამაში Cabane Trestle: ნაკრები მოელის თქვენ, რომ გამოიყენოთ ოთხი თითქმის ქაღალდის თხელი ფისოვანი საყრდენი, რათა შეიქმნას კაბანის საფეხმავლო ქვედანაყოფი. იმ მეთოდის გასამარტივებლად, რომელიც მე გამოვიყენე, მე ორი ცალი სპილენძის ჯოხი ოდნავ მოვიცილე, ვიდრე ორი წინა და ორი უკანა საყრდენის სიგრძე. მას შემდეგ, რაც სპილენძის ბრტყელი ბორბალი დამიჯდა საყრდენების ჯვარედინი მონაკვეთის დასადგენად, თითოეული მკვეთრი კუთხით დავხარე. ავიღე სპილენძის კვერთხი და გავამაგრე თითოეული & quotV & quot- ის მწვერვალზე. ეს არის იგივე მეთოდი, რომელსაც მე ვიყენებ სადესანტო მექანიზმის საყრდენების შესაქმნელად. თითოეული საყრდენის სიგრძე საცდელად იყო მორგებული და მორთული. თითოეული საყრდენის დასასრული ქვიშაში იყო, რომ ძლიერად მოერგო ფუჟეჟში. რამდენჯერმე გაკეთდა საცდელი მორგება ზედა ფრთაზე, რათა უზრუნველყოს ფრთების სწორი უფსკრული და დრტვინვა. დამთავრებული სამაგრიანი შეკრება შემდეგ მიმაგრდა ფიუზელაჟზე.

10) ზედა ფრთები (პირველი მცდელობა): აი, სად გაიზარდა პრობლემები ამ ნაკრებთან დაკავშირებით. ამ ნაკრებზე რამოდენიმე მიმოხილვის წაკითხვის შემდეგ, მე იმდენად შეშფოთებული ვიყავი ფისოვანი ფრთებით და მათი მიდრეკილებით, რომ ქვედა ფრთის დიჰედრალთან შედარებით ზედმეტი ანაზღაურება მივიღე და ზედა ფრთის ორად გაჭრის რჩევა არ მოვისმინე. ქვედა ფრთის საყრდენების წებოვანა გავაგრძელე. როდესაც ისინი გაშრეს, მე დავაწებე ისინი და კაბანის საფეხური ზედა ფრთას და, ვოილა, არ გამოვიდა სწორად! ფრთების ცენტრი წინა მხრიდან კარგად გამოიყურებოდა, მაგრამ ფრთების გარე ნაწილი ცუდად ეცემოდა. Რა უნდა ვქნა?

11) ზედა ფრთები (მეორე მცდელობა): ინციდენტი, რომელმაც მომცა კიდევ ერთი შანსი ფრთების შეკრებაზე იყო რუმპლერ C.IV მოდელის შემთხვევითი დაცემა თაროდან და იატაკზე. კარგი ახლა შემიძლია თავიდან დავიწყო. ზედა ფრთის ამოღებით, მე თვითმფრინავი ჩავყარე ცხელი წყლით სავსე ნიჟარაში, რამაც საშუალება მისცა ფისო შეარბილა იმდენად, რამდენადაც დიედრალი ოდნავ უფრო რადიკალურად დაარეგულირა. როდესაც ზედა ფრთას აიძულებენ ძირს და ოდნავ იჭერენ სანამ სუპერ წებო არ გაშრება, რადიკალური დიჰედრა ძირითადად ქრება. ისე, ეს საკმარისად კარგი იყო ჩემთვის. მე შევამოწმე შემაძრწუნებელი, უფსკრული, გასწორება და დავტოვე გაშრობა.

12) გაყალბება: ფრთისა და საყრდენის სახსრების გაძლიერება ხდება გაყალბების საფეხურზე .007 მუსიკალური მავთულის გამოყენებით. მოსამზადებელ ფაზაში, ფრთების გაყალბების ყველა ხვრელი წინასწარ იყო გაბურღული. ახლა, გაყალბების ფაზაში, ყველაფერი რაც მე უნდა გავაკეთო არის თითოეული ცალკეული საყრდენის, საფრენი და სადესანტო მავთულის მოჭრა და მორგება, სათითაოდ დაწყებული საყრდენების მავთულხლართებით. ამას დიდი დრო სჭირდება. შევეცდები მონოფილმენტის ძაფს ჩემს მომავალ მოდელზე. სადესანტო გადაცემის მავთულები დაემატა წინა და უკანა მხარეს.

13) საკონტროლო მავთულები: ეს ნაკრები არ შეიცავს ფოტოსურათის ფურცელს. ნაკრებების უმეტესობას აქვს ფურცელი, რომელიც შეიცავს საკონტროლო რქებს. Rumpler C.IV– ისთვის, მე გადავწყვიტე გამეკეთებინა თხელი პლასტიკური ბარათის მარაგისგან. ეს დამღლელი იყო და პლასტიკური საკონტროლო რქები არ იყო ისეთი ზუსტი, როგორც ფოტოგადაღებული საკონტროლო რქები. როდესაც პლასტმასის ნაჭრები გაკეთდა, ისინი სუპერ წებოვდნენ ადგილზე და გაშრობის ნება დართეს. მე გამოვიყენე .007 მუსიკალური მავთული საჭის და ლიფტის საკონტროლო ხაზებისთვის. აილერონის მავთულები, თითო თითო ფრთაზე, უბრალოდ იყო მოჭრილი ზომით და მოთავსებული იყო წინასწარ გაბურღულ ხვრელებში. ჩემს ადრეულ მოდელებზე, მე დავიწყე .15 მუსიკალური მავთულის გამოყენება, რომელიც იყო ყველაზე პატარა დიამეტრის, რაც შემეძლო შემეძინა ადგილობრივ ჰობის მაღაზიაში. ის ძალიან დიდი იყო, ასე რომ ვიპოვე ვებ – გვერდი, რომელიც სხვადასხვა ზომის მუსიკალურ მავთულს გვთავაზობდა. მე შევიძინე .009 და გამოვიყენე ის რამდენიმე მოდელზე, მაგრამ დარწმუნებული ვიყავი, რომ ზომა ასევე ძალიან დიდი იყო 1:48 მასშტაბისთვის. შემდგომში, მე შევიძინე .007 მუსიკალური მავთული და გამოვიყენე ეს მოდელი, მაგრამ მე მაინც არ ვარ კმაყოფილი. გარდა ამისა, მონოფილმენტის ძაფის დაყენება უფრო ადვილი იქნება, მაგრამ .005, რომელიც ჩვეულებრივ გვხვდება ქსოვილის მაღაზიებში მუქი ნაცრისფერ და შავ ფერებში, ოდნავ მცირე ზომისაა. ამ საკითხზე უფრო მეტი, როდესაც აღწერ ჩემს მომავალ მოდელს.

14) დამკვირვებლის იარაღის ბეჭედი: არსებობს მთელი რიგი ფოტოები დამკვირვებლის კაბინეტიდან და მისი ყველა ტექნიკით, მათ შორის ტყვიამფრქვევის სამაგრი, ტყვიამფრქვევის საყრდენი (იარაღი დაცულია აფრენისა და დასაფრენისათვის), ხელი უჭირავს ბეჭედს და თვითონ პარაბელუმს რა პარაბელუმის ტყვიამფრქვევის გარდა, ყველა სხვა ნაწილი ნაკაწრები იყო.

1 5) Საქარე მინა: ეს ძალზე მრავალფეროვანი იყო და მე ავირჩიე ის, რაც მიახლოებული იყო ჩემს მიერ მოდელირებულ თვითმფრინავზე. ეს ამოღებულია გამჭვირვალე პლასტიკური მასალისგან, რომელიც გამოიყენება ხილისა და ბოსტნეულის შესაფუთად. ის საკმარისად თხელია ფორმაში მოსახვედრად და ადვილად დაჭრა.

16) რადიატორის მილები: ი დაამატა წყლის მილი ძრავის წინა ნაწილიდან ფრთაზე/საყრდენზე დამონტაჟებულ რადიატორზე.

17) პროპელერი: მე დავხატე პროპელერი აკრილში, დავამატე რამოდენიმე მუქი ყავისფერი ზოლი, რომელიც ლამინირებას წარმოადგენდა, დავამატე სამი ან ოთხი ფერის ფერადი ფანქარი და ეს ჩამოვწიე, რათა მას ხის მარცვლის საფარი მიეცა.

დამატებითი სამშენებლო ფოტოები შეგიძლიათ იხილოთ აქ: რუმპლერ C.IV სამშენებლო სტატია

კამუფლაჟი და მარკირება

შენიღბვის ფერები, რომლებიც გამოიყენება ზედა ზედაპირებზე და ბორცვის გვერდებზე, თითქმის ყოველთვის მოიხსენიება როგორც მუქი ზეთისხილის მწვანე და იასამნისფერი არარეგულარული ლაქები. ზედაპირების ქვეშ და ბორბლის საფარები აღწერილია როგორც ღია ცისფერი. ფრთის საყრდენები, სადესანტო მექანიზმები და ლითონის კომპონენტები ღია ნაცრისფერია, რომელსაც ხშირად მოიხსენიებენ როგორც ღია ნაცრისფერი/მწვანე. ძრავის მულტიპლიკაცია აზბესტშია გახვეული და თეთრი ჩანს.

ჩემი უპირატესობა პირველი მსოფლიო ომის თვითმფრინავების ხატვას არის მისტერკიტი, რომლისთვისაც მე მაქვს რამოდენიმე & quotback up & quot; პირდაპირ ბოთლიდან ან შერეული (როგორიცაა Humbrol, Vallejo, Andrea, Model Master). აქ მოცემულია ცხრილი, რომელიც მე გამოვიყენე ამ მოდელზე. გაითვალისწინეთ, რომ & quotmauve & quot ან & quotlilac & quot არის ღია ნაცრისფერი-მეწამული.

Rumpler C.IV– ის პლანეტის მოდელები 1: 48 მასშტაბის ნაკრები გთავაზობთ ორ ფირფიტაზე ორ თვითმფრინავს, C.6773/16 და C.8500/16. მე გამოვიყენე ეიზერნკრეუზის ნიშნები, სახელის ფირფიტა, დეკოლტე პაკეტი და პროპელერი. მე გავაკეთე ჩემი საკუთარი ბეჭდები თეთრი & quotSB & quot მოტივისთვის, შავი წონის მაგიდისთვის და შავი სერიული ნომრებისთვის, კორპუსის უკანა ნაწილში. მე ვიპოვე თეთრი ფურცლის ფურცელი, რომელიც ორ ზოლში დავჭრა, რათა ზედა ფრთის საიდენტიფიკაციო ზოლები ფოტოსურათში ძლივს შესამჩნევი ყოფილიყო. მას შემდეგ, რაც ყველა დეკლარაცია იქნა გამოყენებული, მე გადავაფარე თვითმფრინავის მთელი მოდელი Minwax & quotClear Satin & quot.

სპეციალური მადლობა WALTER WERNER DAS PROPELLERBLATT AND TERRY & quotTAZ & quot PHILLIPS

ბიბლიოგრაფია და შენიშვნების დასრულება

1 R umpler C.IV, Windsock Datafile 35, P eter M. Gross, Albatros Publications, Ltd., Berkhamsted, Hertfordshire, UK, 199 2.

2 საიმპერატორო გერმანული არმია 1914-18: ორგანიზაცია, სტრუქტურა, ბრძოლის ბრძანებები, ჰერმან კრონი, თარგმნილი C.F. Colton, MA, Helion & amp Company, 2002 წ.

3 გერმანიის საჰაერო სამსახურის 1914-1920 წწ , ნორმან ფრანკსი, ფრენკ ბეილი და რიკ დიუვენი, გრუბის ქუჩა, ლონდონი, 1999 წ.

4 D როგორც Propellerblatt, Nummer E2, 2007 წ , & quotOtto Semar - 'Erinnerungen aus Gro er Zeit' ვალტერ ვერნერისა და პროფესორი დოქტორი მედი. დიტერ გროშელი, მიუნხენი, გერმანია, 2007 წ.

5 გერმანიის საჰაერო ძალები 1914 -18 წწ, იან სამნერის მიერ, Osprey Elite Series 135, Osprey Publishing, Ltd, Oxford, UK, 2005.

6 პირველი მსოფლიო ომის გერმანული თვითმფრინავები, პიტერ გრეისა და ოუენ ტეტფორდის მიერ, შპს Putnam & amp Company, ლონდონი, 1962 წ.


შეიყვანეთ მებრძოლები

პირველი ბრძოლა ჰაერში იყო სადაზვერვო თვითმფრინავებს შორის. ცაში მტრის წინაშე მდგარმა ფლაერებმა დაიწყეს ბრძოლა. მათ აიღეს იარაღი და ბომბები მათ მტერზე თავდასხმის მიზნით. რამაც გამოიწვია თვითმფრინავებზე იარაღის დამონტაჟება და#8211 დაიბადა საბრძოლო თვითმფრინავი.

მებრძოლები თავდაპირველად მიიყვანეს სადაზვერვო თვითმფრინავების ჩამოსაგდებად, რათა მტერმა არ დაეგროვებინა დაზვერვა. ომის ყველაზე ცნობილი საჰაერო ტუზი მანფრედ ფონ რიხტოფენის მიერ გატანილი მკვლელობების ნახევარზე მეტი იყო სადაზვერვო თვითმფრინავების წინააღმდეგ.

მებრძოლების საფრთხემ გამოიწვია ცვლილებები სადაზვერვო თვითმფრინავების დიზაინში. ზოგი, როგორიცაა გერმანული ალბატროსი B-I და B-II, შეიარაღებულია. სხვები შეიქმნა უფრო მაღლა და სწრაფად ფრენისთვის, მტაცებლური თვითმფრინავების თავიდან აცილების მიზნით. იგი მოიცავდა ყველა არასაჭირო წონის მოხსნას, ზოგჯერ იარაღის ჩათვლით.

აქ არის რამოდენიმე მაგალითი სადაზვერვო თვითმფრინავების შესახებ, რომლებიც განვითარდა ომის დროს.


IV თერაპიის ისტორია

მიკროელემენტების დეფიციტი ამერიკელ მოზარდებში გაიზარდა და ეს ტენდენცია გაგრძელდება მკვლევარები მიიჩნევენ, რომ ამან ხელი შეუწყო ქრონიკული დაავადებების, ანთების და იმუნიტეტის დაქვეითებას.

დღევანდელი ცხოვრების სწრაფი ტემპის გათვალისწინებით, დამუშავებული საკვების ჭარბი მოხმარებით, ქიმიკატების ზემოქმედებით, ოპტიმალური ჯანმრთელობის შენარჩუნების ტრადიციული გზა, როგორიცაა დაბალანსებული დიეტა და რეგულარული ვარჯიში, უფრო ძნელია და ხშირად არასაკმარისი. ყველას შეუძლია გამოიყენოს მცირე დახმარება. IV მკვებავი თერაპია შესაძლოა დამხმარე იყოს მათთვის, ვისაც აქვს გარკვეული პირობები და მათ სჭირდებათ სწრაფად დაბრუნება.

ინტრავენური (IV) არის თერაპია, რომელიც აწვდის თხევად ნივთიერებებს უშუალოდ ვენაში, უსწრაფესი გზა მიზნობრივი სარგებლის მისაღწევად, რადგან ის გვერდს უვლის საჭმლის მომნელებელ სისტემას. IV თერაპია საუკუნეების განმავლობაში იყო მედიცინის ნაწილი. ინტრავენური ტექნოლოგია პირველად გამოქვეყნდა 1883 წელს დოქტორ ტომას ლატტას მიერ ბრიტანეთში ქოლერის ეპიდემიის დროს. მარილიანი ხსნარების სტანდარტული IV გამოყენება დაიწყო 1902 წლამდე. ინტრავენური თერაპია შემდგომში განვითარდა 1930 -იან წლებში, მაგრამ ფართოდ არ იყო ხელმისაწვდომი 1950 -იან წლებამდე.

ტრადიციულად, IV ინიშნება საავადმყოფოს პირობებში. დღეს, უფრო და უფრო მეტი პრაქტიკოსი იყენებს IV მკურნალობას საავადმყოფოს გარეთ, რადგან ეს პროცედურა უსაფრთხოა და პაციენტებს არ სურთ საავადმყოფოში ვიზიტების მაღალი ღირებულება.

IV მკვებავი თერაპია is for delivering vitamins and minerals, along with fluid replacement directly into circulation, achieving maximum benefit of these nutrients.

Dr. Myers, a late physician from Baltimore, pioneered the use of intravenous (IV) vitamins and minerals as part of the overall treatment of various medical conditions. When Dr. Meyer passed away, his patients sought IV Therapy with another Baltimore physician Dr. Gaby, who documented and published this treatment in 2002, and named it Meyer’s Cocktail, in honor of Dr. Meyer. Both Dr. Meyer and Dr. Gaby used Meyer’s Cocktail to provide relief for patients with vast conditions such as migraine, fatigue, fibromyalgia, depression, upper respiratory tract infections, athletic performance, seasonal allergic rhinitis, acute muscle spasm, and more.

Meyer’s Cocktail

According to Dr. Gaby, the ingredients can be modified based on patient’s symptoms and reactions to treatment

In addition to vitamins and minerals, IV Therapy may include other ingredients:

  • Glutathione: a premium antioxidant produced by all the cells, especially the brain, liver, intestine and kidney.
  • IV Meds: anti-nausea, anti-heartburn, anti-headache

Excerpt from Dr. Gaby’s paper:
Over an 11-year period, approximately 15,000 injections were administered in an outpatient setting to an estimated 800 -1,000 different patients. Conditions that frequently responded included asthma attacks, acute migraines, fatigue (including chronic fatigue syndrome), fibromyalgia, acute muscle spasm, upper respiratory tract infections, chronic sinusitis, and seasonal allergic rhinitis. A small number of patients with congestive heart failure, angina, chronic urticaria, hyperthyroidism, dysmenorrhea, or other conditions were also treated with the Myers’ and most showed marked improvement. Many relatively healthy patients chose to receive periodic injections because it enhanced their overall well being for periods of a week to several months.

Publications and Reviews on IV Nutrient Therapy

Contacting Us
If you have more questions regarding IV Nutrient Therapy, please contact us using the information below or use our online form. If you choose our online form, please allow 24-8hrs for a response from our staff.


Albatros C.IV - History

Failing to develop its own competitive fighter design, Pfalz was forced to build the LFG Roland D.I fighter under license as the Pfalz D.I. Pfalz received a production contract for 20 aircraft, serial numbers 1680-1699/16, in September 1916. To produce these aircraft Pfalz had to learn the Roland Wickelrumpf wrapped-plywood fuselage technique, which remained the standard Pfalz fuselage contruction technique until the end of the war. The Pfalz D.I was powered by the 160 hp Mercedes D.III engine and reached 180 kmh (112 mph). After Idflieg rationalized aircraft designations in February 1917, these aircraft were re-designated Roland D.I(pfal).

Германия LFG Roland D.II 1916

The Roland D.I fighter was quickly superceded in production by the Roland D.II, and Pfalz built the Roland D.II fighter under license as the Pfalz D.II. Pfalz received a production contract for 100 Pfalz D.II fighters, serial numbers 2830-2929/16, in November 1916. The Pfalz D.II was also powered by the 160 hp Mercedes D.III engine and was armed with two synchronized 'Spandau' LMG 08/15 machine guns. (The guns were popularly called 'Spandau' by Allied pilots after the Spandau arsenal in Berlin that manufactured them.) Because the Albatros series of fighters had priority for the 160 hp Mercedes D.III engine, the Roland D.IIa was built using the new 180 hp Argus As.III engine, and Pfalz received a further order for 100 Pfalz D.IIa fighters, serial numbers 300-399/17, in January 1917. After Idflieg rationalized aircraft designations in February 1917, these aircraft were redesignated Roland D.II(Pfal) and Roland D.IIa(Pfal), respectively.

Pfalz D.II (Roland D.II (Pfal)) Specifications
Engine: 160 hp Mercedes D.III
Wing: Span (upper) 8.90 m
Span (lower) 8.50 m
Chord (upper) 1.45 m
Chord (lower) 1.45 m
Gap 1.35 m
Area 22.8 sq m
General: Length 6.93 m
Height 3.11 m
Empty Weight 635 kg
Loaded Weight 815 kg
Maximum Speed: 180 kmh
Climb: 1000m 3 min
2000m 6 min
3000m 10 min
4000m 15 min
5000m 23 min

Германия LFG Roland D.III 1917

Initially, Pfalz was contracted to build the mediocre Roland D.III fighter under license as the Roland D.III (Pfal), and about 30 airframes were built. However, shortly after the Roland D.III design entered production at Pfalz, Pfalz was finally able to produce a competitive design of its own, the Pfalz D.III, and production of the Roland D.III(Pfal) was stopped in favor of the new design.

Германия LVG C.V 1917

Германия Otto Doppeldecker 1913

One Pfalz-Otto pusher reached German Southwest Africa in 1914 before the war. Interestingly, this was originally conceived as a publicity stunt! The Berlin department store magnate Rudolf Hertzog and the large Scherl publishing business financed the construction of an Otto pusher to transport diamonds and air mail in German Southwest Africa and fly across the Union of South Africa to Zanzibar and German East Africa. The popular pre-war flyer Bruno Buchner, who had served as a mercenary in the Bulgarian air arm in 1912, was hired as pilot.
Although long thought to have been built by Pfalz, all indications are that Buchner's pusher was in fact built by Otto and then sent to Pfalz for modification, including installation of a large tropical radiator. After arriving in Swakopmund (combined with his honeymoon voyage), Buchner performed the first flight on 13 May 1914. Buchner flew between Windhuk (Windhoek), Okahandja and Karibib (18-27 May), made several unscheduled landings, and delivered the first colonial air mail. There is no record of Buchner's flying activity in June or July. Owing to the high temperatures, the Pfalz-Otto experienced difficulty in climbing above 300 meters. That and the poor reliability of the 100 hp Rapp engine thwarted the projected flight across Africa, forcing Buchner to proceed by boat.
Buchner and his aircraft, steaming via Cape Town, arrived in Zanzibar (British protectorate) on 4 August 1914 only to learn that war had been declared leaving him no choice but to continue on to Dar es Salaam, capital of German East Africa. As stipulated in his employment contract, Buchner joined the German colonial army under the command of General von Lettow-Vorbeck. While on a reconnaissance sortie along the coast, Buchner was wounded by fire from two British gunboats, forcing him to land on the beach and slightly damaging the aircraft.
The scarcity of fuel precluded long-range flights, but enough was scrounged for short hops to practice bomb dropping with coconuts and crude aerial bombs adapted from 15 cm artillery shells. The military command decided that Buchner's pusher should be fitted with floats to provide support for the light cruiser SMS Konigsberg blockaded by the British navy in the Rufidji (Rufiji) delta. This required extensive modification of wings and fuselage resulting in a virtually new aircraft. A few water starts were successfully performed but the lack of fuel ended further flight activity.

Pfalz-Otto Pusher (Modified)

The first Pfalz-built aircraft were Otto pushers built under license, Otto being another Bavarian aircraft manufacturer. Only a few Otto pushers were built due to their limited performance. The Otto pushers were powered by 100 hp Rapp engines. Rapp was a Bavarian engine company that was only modestly successful in 1917 Rapp was bought by investors who brought in new engineering talent and managers and re-cast the company as the Bavarian Motor Works (BMW), which still exists today and makes well-known automobiles.

Германия Pfalz A.I/E.III 1914

Pfalz Parasol (Pfalz A.I & A.II)

Pfalz wanted to built a better-performing aircraft than the Otto pusher, and in February 1914 obtained a license from the French Morane-Saulnier company to build their Type H and Type L monoplanes under license. The Morane-Saulnier Type H became the basis for the Pfalz E-type fighters, while the Type L was built as the Pfalz Parasol.
When the war began production of approximately 20, later expanded to 60, Pfalz Parasols, exact copies of the Type L, was underway for the Bavarian air service. The first two were delivered in December 1914. Initially, the Pfalz Parasols were used for reconnaissance and occasional nuisance bombing with improvised weapons when they became obsolete in that role, the remaining machines were used as trainers. These aircraft were given the Bavarian military serial numbers P1 to P61, except P59. P59 was a modified aircraft, the Halb-Parasol single-seater. Yet another was modified with biplane wings.
Most Pfalz parasols were powered by a 7-cylinder, 80 hp Oberursel U.O rotary engine, but a few used the 9-cylinder, 100 hp Oberursel U.I engine. Later these types were retroactively designated Pfalz A.I and A.II, respectively.

Bombing the Italians in the Alps

One notable exploit of the Pfalz parasol was its use in bombing Italian Alpine positions on July 31, 1915 - before Germany was formally at war with Italy! The aircraft involved were painted in simulated Austro-Hungarian markings to obscure their true identity. Ltn. Otto Kissenberth of Feldflieger-Abteilung 9b, later to become a noted fighter ace and winner of the Pour le Merite, was one pilot involved. For this action the observer was left behind to save weight and five 10 kg Carbonit bombs were carried instead. A good climb rate and ceiling were vital because the Italian troops, at elevations as high as 2,500m in the Alps, subjected the aircraft to intensive ground fire.

The single-seat Pfalz P 59 Halb Parasol was an experimental type designed to achieve unrestricted visibility above and below the wing. It may have been intended as a single-seat fighter, but was not developed further. Perhaps the win, location, at eye level, was not popular with pilots. The Halb Parasol made use of some Pfalz E.II structural components which points to a construction date between late 1915 and early 1916.

Like the E.II, the Pfalz E.III was also powered by a 9-cylinder, 100 hp Oberursel U.I engine, but was an armed version of the Pfalz A.II (license-built Morane-Saulnier Type L) parasol. All the Pfalz E.III fighters may have been conversions of existing Pfalz A.II reconnaissance aircraft. Few Pfalz E.IIIs were converted its speed matched the E.II but the climb was not as good as the E.I. Furthermore, since the E.III was a larger, heavier aircraft than the E.I or E.II, it was not as maneuverable. The maximum number of Pfalz E.IIIs at the front reached eight in June 1916.

Pfalz Parasol Production Orders
Order Date Quantity Serial Numbers
1914 61 P 1 to P61

Pfalz Parasol (A.I) Specifications
Engine: 80 hp Oberursel U.O
Wing: Span 11.20 m
Area 18 sq m
General: Length 6.90 m
Height 3.40 m
Empty Weight 365 kg
Loaded Weight 585 kg
Maximum Speed: 135 kmh
Climb: 2000m 15 min
3000m 30 min

Pfalz Parasol (A.II) Specifications
Engine: 100 hp Oberursel U.l
Wing: Span 11.20 m
Area 18 sq m
General: Length 6.90 m
Height 3.40 m
Empty Weight 420 kg
Loaded Weight 674 kg
Maximum Speed: 150 kmh
Climb: 2000m 12 min
3000m 25 min

Pfalz E.III Specifications
Engine: 100 hp Oberursel U.I
Wing: Span 11.20 m
Area 18.0 sq m
General: Length 6.85 m
Height 3.40 m
Empty Weight 445 kg
Loaded Weight 705 kg
Maximum Speed: 150 kmh
Climb: 1000m 3 min
2000m 11 min
3000m 23 min

Германия Pfalz biplane 1915

A Flieger-Ersatz-Abteilung communication dated 4 June 1915 reported that the Pfalz biplane, powered by a 100 hp Oberursel U.I rotary engine, recently evaluated by Bavarian air service, had proved a failure because "it was not on an equal level with the parasol and the advantages of good visibility and ease of photography were forfeited." According to the FEA the impracticability of installing an (observer's) machine gun was no different than in the parasol. Trials were stopped and the biplane returned to Speyer. In an aircraft line-up at Speyer, the biplane can just be seen with an infantry rifle mounted on the upper wing, a totally ineffectual weapon, but perhaps a light machine gun was contemplated. Alfred Eversbusch recalled that the company maintained a small, two-seat biplane for communication purposes which may have been this machine. While there are no numbers visible, it is possible that the number P 60 may have been assigned to this airframe.

In October 1916 Pfalz was among six aircraft manufacturers chosen by Idflieg to design and build a two-seat prototype biplane powered by a 160 hp Mercedes D.III engine. The engineering specifications stipulated a light, maneuverable aircraft intended as an escort fighter (later assigned the CL designation) to protect heavier reconnaissance machines. There is no documentary evidence that Pfalz pursued the project to completion certainly at the time Pfalz engineers had their hands full with fighter design and development.

Pfalz Short-Range C-Project 1917

Idflieg reported in October 1917 that the Pfalz engineering department had a short-range reconnaissance biplane powered by a 195 hp Benz Bz.IIIb V-8 engine in the advanced design stage. However, construction of the prototype could only proceed after the experimental work involving the Benz V-8 engine was completed and the fighter requirements had been met first.

Pfalz Long-Range C-Project 1917

Idflieg reported in November 1917 that a Pfalz two-seat biplane intended for long-range reconnaissance work and powered by a 245 hp Maybach Mb.IVa engine was in the design stage. Assembly was reported underway in December with flight trials scheduled to begin in January 1918. But "priority development of new fighter aircraft" had placed the project "totally in the background." The prototype was expected to appear on the flight line in March however, by April it had disappeared from the Idflieg project reports entirely. Fully committed to the development of fighter prototypes through 1918, it is unlikely that Pfalz ever completed the Maybach-powered C-type. It is mentioned neither in post-war documents nor in the Inter-Allied Aeronautical Control Commission report.

Германия Pfalz E.I/E.II/E.IV/E.VI 1915

The Pfalz E-Type fighters were developed from the Morane-Saulnier Type H monoplane, for which Pfalz obtained a production license before the war. The Fokker monoplanes, which actually entered service months before the Pfalz fighters, had better performance, especially climb rate, and had much better maneuverability and handling characteristics. Thus the Fokkers were greatly preferred to their Pfalz contemporaries. Tony Fokker has been accused of simply copying the Morane-Saulnier Type H design, but considering his monoplane fighters were considerably superior to the Pfalz monoplanes, which were copies of the Morane-Saulnier Type H, this could not be true. Certainly the configurations were similar, but the designs were significantly different in detail. Because the Fokker and Pfalz monoplane fighters looked so similar, Allied airmen knew them all as Fokkers
Because the inferior Pfalz monoplane fighters followed the Fokker monoplanes into service, only small numbers of Pfalz monoplane fighters saw frontline service, and they were generally unpopular with their pilots. Death notices in German newspapers have black borders and the Pfalz monoplane fighters were painted with black outlines on the wings and fuselages, leading to some gallows humor in the German air service.
Not only were the Fokker monoplanes superior in performance, the Pfalz aircraft apparently were not as structurally sound, possibly due to their derivation from the fragile pre-war Morane-Saulniers, because in August 1916 they were ordered withdrawn from the front and cannibalized for spare parts due to numerous fatal crashes. About 100 Pfalz E-Types were destroyed as a result, and production was likewise stopped. This debacle and lack of a suitable Pfalz-designed replacement lead to Pfalz being assigned production of LFG Roland biplane fighters.

Pfalz E-Type Fighter Production Orders
Type (Total Built) Order Date Quantity Serial Numbers
Pfalz E.I (45 total) September 1915 25 E.200-224/15
November 1915 20 E.462-481/15
Pfalz E.II (130 total) September 1915 10 E.226-235/15
(September) 1915 20 E.276-295/15
November 1915 20 E.442-461/15
December 1915 20 E.649-668/15
February 1916 60 E.100-159/16
Pfalz E.IV (46 total) December 1915 6 E.643-648/15
January 1916 20 E.800-819/15
February 1916 20 E.306-325/16
Pfalz E.V (20 total) February 1916 50 (20 built) (E.256-275/16)
Pfalz E.VI (20 total) May 1916 20 Unknown

The Pfalz E.I was created by mounting a synchronized machine gun on a Pfalz-built Morane-Saulnier Type H powered by a 7-cylinder, 80 hp Oberursel U.O engine. Entering service too late to make a significant impact, only 45 aircraft were produced.

Pfalz E.I Specifications
Engine: 80 hp Oberursel U.O
Wing: Span 9.20 m
Chord 1.80 m
Area 14.0 sq m
General: Length 6.30 m
Height 2.55 m
Empty Weight 360 kg
Loaded Weight 500 kg
Maximum Speed: 145 kmh
Climb: 2000m 9 min
3000m 23 min

The Pfalz E.II was a slightly enlarged E.I powered by a 9-cylinder, 100 hp Oberursel U.I engine. The wingspan was enlarged to provide more lifting area to support the heavier engine and the wing was braced by three sets of flying wires instead of two sets as in the E.I. The fuselage was also lengthened to balance the heavier engine. Speed was slightly higher than the E.I and climb was significantly better. Production of the Pfalz E.II was 130 aircraft.

Pfalz E.II Specifications
Engine: 100 hp Oberursel U.I
Wing: Span 10.20 m
Chord 1.80 m
Area 16.0 sq m
General: Length 6.45 m
Height 2.55 m
Empty Weight 410 kg
Loaded Weight 572 kg
Maximum Speed: 150 kmh
Climb: 2000m 7 min
3000m 12.5 min
4000m 33 min

The Pfalz E.IV was powered by the 14-cylinder, 160 hp Oberursel U.III engine. This rotary engine had a double row of cylinders and was much heavier than the less powerful Oberursel U.O and U.I engines. Evolved from the earlier E.II, the E.IV had the same wing but a slightly longer fuselage to balance the heavier engine. Its more powerful engine improved performance compared to the E.II even though it mounted two machine guns. However, the Oberursel U.III had cooling problems with its second row of cylinders and was not as reliable as the single-row Oberursel U.O and U.I. A total of 46 aircraft was built, but the maximum quantity at the front only reached five aircraft in April 1916, an indication the type was out-classed and saw relatively little active service.

Pfalz E.IV & the Pour le Merite

Despite the limited use of the Pfalz E.IV, two pilots who flew it became aces and eventually were awarded the Pour le Merite. One was Oblt. Rudolf Berthold, whose crash in his Pfalz E.IV was the first many injuries that eventually forced out of combat. Another was Lt. Otto Kissenberth.

Pfalz E.IV Specifications
Engine: 160 hp Oberursel U.III
Wing: Span 10.20 m
Chord 1.80 m
Area 16.0 sq m
General: Length 6.60 m
Height 2.55 m
Empty Weight 471 kg
Loaded Weight 694 kg
Maximum Speed: 160 kmh
Climb: 2000m 6.5 min
3000m 10 min

he Pfalz E.VI was the final variant of the Pfalz monoplane fighter series. It was basically an improved Pfalz E.II and used the same 9-cylinder, 100 hp Oberursel U.I engine. Changes included a different rudder shape and two sets of wing bracing wires instead of the three sets used on the E.II. Like the E.V, the E.VI also passed its Typenprufung in July 1916. Again, 20 E.VI aircraft were built to keep the Pfalz factory active, and they were used for training because they were obsolete for combat none were recorded in the frontline inventory.

Германия Pfalz D.4 1916

The uninspired D 4 (factory designation) was the first Pfalz attempt to produce a biplane fighter. The D 4 fuselage was very similar to that of the Pfalz E.V, but its depth was increased to fill the gap between the wings in a manner similar to the Roland C.II. Nevertheless, the narrow wing gap must have caused interference in the airflow between the wings, limiting performance. The D 4 was powered by a 150 hp Benz Bz.III engine. At least two configurations were seen, one with fixed fin and pilot's headrest, and one without. Flown in the summer of 1916, the D 4 was not placed in production as contemporary biplane fighters from Halberstadt and Albatros were far superior.

Германия Pfalz E.V 1916

The Pfalz E.V used a 100 hp Mercedes D.I in-line six-cylinder engine cooled by a nose-mounted, automobile-type radiator, giving it a distinctive appearance. Based on the E.IV airframe, the more streamlined E.V was slightly faster despite its lower power, but the basic pre-war Morane-Saulnier design was incapable of further development. To offset the extra weight of the liquid-cooled engine, only a single machine gun was mounted. By the time the E.V passed its Typenprufung (Type Test) in July 1916, the first German biplane fighters, Halberstadt D.IIs, were already at the front. Because the performance and maneuverability of the E.V were inferior to the Halberstadt biplane already in service, only 20 Pfalz E.V aircraft were built, mostly to keep the Pfalz factory active, and a maximum of only three were recorded in the frontline inventory in June 1916. Two were later transferred to the navy.

Pfalz E.V Specifications
Engine: 100 hp Mercedes D.I
Wing: Span 10.20 m
Chord 1.80 m
Area 16.0 sq m
General: Length 6.60 m
Height 2.60 m
Empty Weight 510 kg
Loaded Weight 670 kg
Maximum Speed: 165 kmh


Luft-Verkehrs Gesellschaft GmbH (LVG)

The company was started in 1909 by Arthur Mueller as a small aircraft manufacturer in 1911, he purchased three Albatros aircraft for 100,000 marks, and by doing so prevented the Albatros Company from collapsing. When LVG approached the Inspectorate of Military Aviation with regard to building aircraft for the military, they discovered that a Colonel Messing from the inspectorate had been persuaded by Otto Weiner, a director of the Albatros Company that Mueller had saved, not to deal with LVG, claiming that the company was merely an agent for Albatros. The head of LVG’s research section, Kapitän de la Roi, formerly of the Research Unit, complained to Colonel Schmiedecke of the War Ministry who upheld his appeal, saying that LVG had shown itself to have considerable financial resources and a potential for expanding its aircraft manufacturing business at a time when there was a dire need for aircraft.

Things came to a head in July 1911 when a pilot from LVG, flying one of the Albatros aircraft purchased by LVG, won the Circuit of German Flight. The prize for the contest was an order from the Army for one of the aircraft. Albatros refused to sell one of its airframes, but Schmeidecke maintained that the aircraft had to come from the winning company and if the Ministry could not get an Albatros type of aircraft from LVG, then the contract would be void. A compromise was reached between the Ministry and LVG when Colonel Schmeidecke stated that the Ministry would accept any aircraft that LVG offered, as long as it met the standard required by the Army. The precedent had been set and the LVG Company was established with the military.

Located at Johannisthal, Berlin, Luft-Verkehrs Gesellschaft was one of the largest German aircraft manufacturers of the First World War. The use of the old Parseval airship hangar at the base gave the company all the room they needed to produce some of Germany’s finest two-seater aircraft. The first aircraft produced in 1912 were of the standard Farman type. Then in 1912 a Swiss aeronautical engineer by the name of Franz Schneider joined LVG from the French Nieuport company and started building aircraft that had been designed by LVG’s own designers. The first of these aircraft, the LVG B.I, an unarmed, two-seat reconnaissance/trainer, was built in 1913. It was a conventional two-bay aircraft, the fuselage being of a simple box-girder construction with wire bracing, made of spruce longerons and plywood cross members covered in doped fabric.

Franz Schneider came up with an invention for firing a machine gun through the blades of the propeller. This was not his first idea he originally came up with a system whereby the propellers were driven by a gearbox outside the crankcase so that a machine gun could fire through a hollow propeller shaft. On 11 January 1913, the idea was patented by Daimler Motoren-Gesellschaft and given patent No. 290120. Daimler built a four-cylinder engine with an external gearbox. From the onset it became obvious that it wasn’t going to work the lubrication problems alone were enough to convince the engineers that it wasn’t going to be practical to put the engine into production, and so it was shelved.

It was then that Schneider’s second invention came to the fore. The patent description described the design simply:

The basis of the invention is a mechanism which permits a gun to fire between the propeller blades without damaging them. To this end the gun is mounted immediately in front of the pilot and behind the propeller. In order to avoid damage to the propeller, a blocking mechanism is fitted to the trigger. This mechanism is rotated constantly by the propeller shaft and blocks the gun’s trigger at the moment when the propeller blade is located in front of the muzzle of the machine gun. In consequence the weapon can only be fired between the propeller blades.

When, two years later, Anthony Fokker patented his invention for an interruptor gear mechanism, Schneider was quick to claim that Fokker had stolen his idea, but Fokker stated that his idea was nowhere near the design of Schneider’s and the patent office agreed.

In June 1914, six B.Is took part in the Ostmarkenflug, taking the first four places. With the onset of war the existing B.Is were immediately pressed into service and production lines started. To meet the immediate demand, the Otto-Werke, Münich were licensed to build the B.I. As with all the early aircraft, the pilot sat in the rear cockpit. Powered by a 100-hp Mercedes D.I engine, the B.I had a top speed of 63 mph. It had a wingspan of 47 ft 8½ in, a fuselage length of 25 ft 7½ in and a height of 10 ft 6 in.

The arrival of the improved version of the B.I, the B.II, some months later, showed only minor improvements. A semi-circular cutout in the upper wing intended to improve the pilot’s upward visibility and a small reduction in the wingspan were the only noticeable differences. An improved engine, the 120-hp six-cylinder, in-line, water-cooled Mercedes D.II, gave the aircraft a top speed of 67 mph. The B.II was the main production model and a considerable number were built at the beginning of 1915. They were used mainly for scouting/reconnaissance and training purposes.

As the war intensified the casualty rate of the unarmed reconnaissance and scouting aircraft rose alarmingly, so it was decided to introduce a purpose-built armed reconnaissance aircraft. With the additional weight of guns and ammunition, it became necessary to install more powerful engines. With this in mind Franz Schneider produced a C series of aircraft, the first being the LVG C.I.

In reality, the C.I was no more than a strengthened B.I airframe fitted with a 150-hp Benz Bz.III engine and a ring-mounted manually operated Parabellum machine gun in the observer’s cockpit. Later models were fitted with twin forward-firing fixed Spandau machine guns. A small number of the aircraft were built and shipped to the Front, where they were employed on bombing duties with the Kampfgeschwadern, and scouting and photo-reconnaissance duties with a number of Flieger Abteilung units. In appearance the C.I was almost identical to the B.II, except for a number of minor physical changes and was easily mistaken for that model.

A single-seat derivative of the C.I was built for the German Navy as a torpedo bomber. Experiments were carried out with a mock torpedo mounted beneath the fuselage and in the middle of the undercarriage. No further details are available and no official designation was given to the aircraft.

Early in 1915, Franz Schneider came up with a quite revolutionary two-seat, monoplane fighter. Given the designation of LVG E.I, the aircraft was fitted with both a fixed, forward-firing Spandau machine gun and a manually operated Parabellum machine gun mounted on a ring. Powered by a 120-hp Mercedes D.II engine, the prototype was being flown to the front for operational evaluation by a Leutnant Wentsch when, during the flight, the wings collapsed. The pilot was killed and it was discovered later that the lower wing struts had not been fixed properly. Only one aircraft of that type was built.

There was also an attempt to produce a bomber during 1915: the LVG G.I. Placed in the G series of aircraft, it was powered by two 150-hp Benz Bz.III engines. Greatly underpowered for a bomber, the G.I was not a success and was scrapped.

The C.II, which appeared a few months later, was again almost identical to the C. I, the main difference being the engine, a 160-hp six-cylinder, in-line, water-cooled Mercedes D.III.

The ongoing problem of having the pilot flying the aircraft from the rear cockpit was resolved with an experimental model, the LVG C.III. The aircraft was in effect a C.II with the cockpits changed around and only the one model was built.

Derived from this was the LVG C.IV, which was a slightly enlarged model, powered by a straight eight 220-hp Mercedes D.IV engine. The reduction gearing in the engine turned one of the largest propellers fitted to a single-engine aircraft. It was one of these aircraft that made the first daylight raid on London in November 1916. With a wingspan of 44 ft 7 in, a fuselage length of 27 ft 10½ in and a height of 10 ft 2 in, the C.IV was one of the best two-seat aircraft in the German Army.

One experimental single-seat aircraft, the LVG D.10 was also one of the most unusual. Given the name Walfisch (Whale), it had a wrapped plywood strip fuselage, which was not much longer than the aircraft’s wingspan. This bulbous looking aircraft was powered by a 120-hp Mercedes D.II. Details of its performance are not known and only the one was built.

Probably one of the most successful, and one of the biggest, of the German two-seat reconnaissance/scout aircraft of the First World War, was the LVG C.V. Although overshadowed by the Rumpler C.IV, the LVG C.V came a very close second. The C.V was not as fast as the Rumpler, but what it lacked in speed and power it more than made up for by being a total ‘all-round’ aircraft, sturdy, stable and capable of absorbing punishment. It had a wingspan of 44 ft 8 in, a fuselage length of 26 ft 5½ in, and a height of 10 ft 6 in. Powered by a six-cylinder in-line, water-cooled 200-hp Benz Bz.IV engine, the C.IV had a top speed of 103 mph and an endurance of 3½ hours. It was armed with one fixed, forward-firing Spandau machine gun, and One manually operated Parabellum machine gun in the rear observer’s cockpit.

A second single-seat fighter was built at the end of 1916, the LVG D.II (D 12). It had a monocoque-type fuselage with a headrest behind the pilot and was the second in a series of experimental D types. The D.II was powered by a 160-hp six-cylinder, in-line, water-cooled Mercedes D.III engine. The wings were braced by means of ‘V’ interplane struts.

At the beginning of 1917 an experimental single-seat fighter, the LVG D.III, was produced with semi-rigid bracing in the form of struts. Although the landing wires were removed, the flying wires remained. It retained the monocoque-type fuselage covered in plywood, but the wings were more suited to that of a two-seater reconnaissance than a fighter. The wingspan was 32 ft 10 in, the fuselage 24 ft 8½ in and the height 9 ft 7 in. Powered by a 190-hp NAG III engine, the D.III had a top speed of 109 mph and an endurance of two hours. Only one type was built.

Another fighter appeared out of the LVG stable at the end of 1917, the LVG D.IV. A much smaller model than the D.III, the D.IV had a single-spar lower wing braced with ‘V’ interplane struts. It had a wingspan of 27 ft 11 in, a fuselage length of 20 ft 7½ in, and a height of 8 ft 10½ in. The nose of the aircraft was considerably blunter than previous models and housed the V-8, direct drive, 195-hp Benz Bz.IIIb engine which gave the aircraft a top speed of 110 mph.

After participating in the second of the D-type competitions at Aldershof in June 1918, a small number were built and supplied to the Army. The Armistice arrived before any more could be manufactured.

One of the finest two-seater aircraft to come out of the LVG factory was the LVG C.VI. Over 1,000 examples of this aircraft were built and although physically there was hardly any difference between the C.V and the C.VI, the latter was much lighter and far more compact. The aesthetic look was put aside in favour of serviceability and practicability. The need for this type of aircraft at this stage of the war was desperate and the C.VI fulfilled this role.

Powered by a 200-hp six-cylinder, in-line, water-cooled Benz Bz.IV engine, the aircraft had a top speed of 106 mph, an operating ceiling of 21,350 feet and an endurance of 3½ hours. It was armed with a single fixed, forward-firing Spandau machine gun and a single manually operated Parabellum machine gun mounted in the rear observer’s cockpit.

Among the observers that flew in the LVG C.VI was Hauptmann Paul Freiherr von Pechmann, who flew somewhere between 400 and 500 observation flights as an observer (the exact figure is not known, but some historians have placed it as high as 700). For these exploits he was awarded, among numerous other awards and medals, the Pour le Mérite, one of only two observers to be awarded the highest of all Prussia’s aviation awards.

Toward the end of 1917, the Idflieg had been watching the load-carrying capacity of the Caproni bombers with great interest. With this in mind they instigated a programme of building similar aircraft. The only completed model at this time was the twin-engine LVG G.III triplane designed by Dipl.Ing. Wilhelm Hillmann. Constructed of wood and covered in plywood, it was the largest aircraft ever built by the LVG Company and had a wingspan of 80 ft 4½ in, a fuselage length of 33 ft 7½ in, and a height of 12 ft 9½ in. Powered by two 245-hp Maybach Mb IV engines, it gave the aircraft a top speed of 81 mph and a flight endurance of 5½ hours. Its armament consisted of manually operated Parabellum machine guns mounted in the nose and dorsal positions. It also carried a limited bomb load. The aircraft was given the designation G.III by the factory, but official records list the aircraft as the G.I. Only one was completed.

The final fighter to come from the LVG factory was the LVG D.VI. This was a short fuselage stubby-looking aircraft with a swept lower wing and a chin-type radiator air intake. It was powered by a 195-hp Benz Bz.IIIb engine and had a top speed of 121 mph (195 km/h).

The Luft-Verkehrs Gesellschaft Company made more than a passing contribution to Germany’s war machine and was a major contributor to the world of aviation.


Albatros C.IV - History

We have obtained an exceptionally high signal-to-noise, high-resolution spectrum of the gravitationally lensed quasar Q1422+231. A total of 34 C IV systems are identified, several of which had not been seen in previous spectra. Voigt profiles are fitted to these C IV systems and to the entire Lyα forest in order to determine column densities, b-values, and redshifts for each absorption component. The column density distribution for C IV is found to be a power law with index α=1.44+/-0.05, down to at least logN(C IV)=12.3. We use simulations to estimate the incompleteness correction and find that there is in fact no evidence for flattening of the power law down to logN(C IV)=11.7-a factor of 10 lower than previous measurements. In order to determine whether the C IV enrichment extends to even lower column density H I clouds, we utilize two analysis techniques to probe the low column density regime in the Lyα forest. First, a composite stacked spectrum is produced by combining the data for Q1422+231 and another bright QSO, APM 08279+5255. The signal-to-noise ratio of the stacked spectrum is 1250, and yet no resultant C IV absorption is detected. We discuss the various problems that affect the stacking technique and focus in particular on a random velocity offset between H I and its associated C IV which we measure to have a dispersion of σ v =17 km s -1 . It is concluded that, in our data, this offset results in an underestimate of the amount of C IV present by a factor of about 2, and this technique is therefore not sufficiently sensitive to probe the low column density Lyα clouds to meaningful metallicities. Second, we use measurements of individual pixel optical depths of Lyα and corresponding C IV lines. We compare the results obtained from this optical depth method with analyses of simulated spectra enriched with varying C IV enrichment recipes. From these simulations, we conclude that more C IV than is currently directly detected in Q1422+231 is required to reproduce the optical depths determined from the data, consistent with the conclusions drawn from consideration of the power-law distribution. The data presented herein were obtained at the W. M. Keck Observatory, which is operated as a scientific partnership among the California Institute of Technology, the University of California and the National Aeronautics and Space Administration. The Observatory was made possible by the generous financial support of the W. M. Keck Foundation.


ფაილის ისტორია

დააწკაპუნეთ თარიღზე/დროზე ფაილის სანახავად, როგორც ეს იმ დროს გამოჩნდა.

თარიღი/დრომინიატურაზომებიUserკომენტარი
მიმდინარე01:29, 26 April 2015800 × 467 (73 KB) Fæ (talk | contribs) == <> == <<>>/IWM |description = <

You cannot overwrite this file.


This phrase refers to lines from the poem The Rime of the Ancient Mariner by Samuel Taylor Coleridge, in which the eponymous mariner, who shoots an albatross, is obliged to carry the burden of the bird hung around his neck as a punishment for and reminder of his ill deed.

Coleridge published the work in 1798, in the collection of poems that is generally accepted as being the starting point of the Romantic movement in English literature - Lyrical Ballads, with a Few Other Poemsრა The epic poem is exceedingly long, so I'll just reproduce the verses relevant to the phrase:

God save thee, ancient Mariner
From the fiends, that plague thee thus
Why look'st thou so ? - With my cross-bow
I shot the ALBATROSS.
.
Ah. well a-day. what evil looks
Had I from old and young
Instead of the cross, the Albatross
About my neck was hung.

The poem doesn't actually use the line 'an albatross around his neck' although the image is central to the narrative. Coleridge's style is what would, in the present day, be called magical realism and is arguably the first major work written that way. This was intentional on Coleridge's part - he started with the idea of having supernatural things happen which would be treated as normal by the participants.


Უყურე ვიდეოს: F Major Jam Track I V (ივლისი 2022).


კომენტარები:

  1. Marji

    ეს შეტყობინება უბრალოდ შეუდარებელია)

  2. Rayhurn

    მე მგონი ცდება.

  3. Weston

    SUPER!!!! Seriously very cool.

  4. Orwald

    It is a pity that I cannot express myself now - there is no free time. მე განთავისუფლდები - მე ნამდვილად გამოვთქვამ ჩემს მოსაზრებას ამ საკითხზე.

  5. Avalloc

    ყველამ კარგად დაელოდა, ჩვენ კი კუდზე დავეცემით



დაწერეთ შეტყობინება